'La maquinilla', el tren urbano de Jerez (I)

'La maquinilla', el tren urbano de Jerez (I)

19-06-2016 / 03:07 h.
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Que nuestra ciudad haya tenido el honor de tener la primera línea de ferrocarril de Andalucía, es un hecho conocido. La línea que transcurría desde Jerez a El Puerto y a El Trocadero, en Puerto Real, se inauguró en 1854 y en 1856, respectivamente, si bien la iniciativa partía ya de 1829. El gran flujo de exportaciones de las bodegas de Jerez propició la iniciación de este proyecto ferroviario con el objetivo de facilitar el transporte de las botas de vino a los puertos de embarque. En este contexto nace, dos décadas más tarde, un proyecto de tren urbano con aproximadamente cinco kilómetros de recorrido que pretendía servir de puente entre las bodegas jerezanas y la estación de ferrocarril, estableciendo una conexión directa entre las propias bodegas y el destino del jerez.

A petición de los propios bodegueros y en respuesta a sus intereses comerciales e industriales, años antes de la proyección del conocido como tren del vino ya se estaba barajando la posibilidad de encontrar una solución de mayor calado para el transporte de las botas jerezanas a la estación de mercancías de la ciudad y también para reducir las que se seguían transportando por carretas hacia El Portal para su exportación vía marítima. Así nació y se concluyó la línea ferroviaria de Jerez a El Puerto y a Puerto Real, pero para los principales empresarios del sector vinatero no era suficiente. La configuración de la ciudad de Jerez necesitaba de un tranvía o medio de locomoción similar que propiciara una mayor facilidad en el transporte del vino y su proyección comercial exterior, con más rapidez y menor riesgo para la carga. Así lo manifestaron los miembros de la Junta de Extractores en una reunión el 27 de abril de 1864, donde se planteó el establecimiento de un tranvía de sangre, rechazado por los allí presentes debido a la existencia de alternativas tecnológicamente más eficientes, como es el caso del ferrocarril a vapor.

El director de la empresa de ferrocarril que daba servicio a Sevilla, Jerez y Cádiz, Benito Volait, fue quien presentó el proyecto de tranvía de sangre ante los más insignes bodegueros de la época, como González Gordon, Pemartín, Garvey o Domecq. A partir de ese momento y con las experiencias contemporáneas de la época —algunos ramales del ferrocarril se extendían hasta las bodegas más cercanas a la estación—, la idea de un tren para las bodegas de Jerez va tomando forma. 

Cabe señalar que el contexto en el que se desarrolla la iniciativa es bien distinto. Tras la Gloriosa y las reformas institucionales surgidas de esta a partir de 1868, la situación a nivel nacional cambia considerablemente. En el ámbito de las obras públicas, se ceden competencias para el libre desarrollo de estas tanto por diputaciones como por ayuntamientos y particulares, siempre respetando el marco legal vigente. En esa línea, el abandono del monopolio estatal de los permisos de construcción de vías y rutas ferroviarias propicia que en Jerez, con una corporación progresista, liberal y cercana a los intereses comerciales de la burguesía bodeguera de la ciudad, se desarrolle una iniciativa de semejante envergadura.


Preparación de las botas de jerez en una bodega de la ciudad.

Sin embargo, no fue hasta 1870 cuando el ingeniero sevillano Augusto García Fernández presentó un boceto de ferrocarril urbano al Ayuntamiento de Jerez. En el proyecto se recoge, además del ancho de vía y velocidad del tren proyectado —1,67 y 10 kilómetros por hora como máximo, respectivamente—, las facilidades y la seguridad que conllevaría la construcción del tren tanto para los bodegueros como para los vecinos de Jerez, que hasta ese momento sufrían las molestias y el ruido de los carros con las botas por las calles de la ciudad. De esta forma el proyecto recogía la creación de una vía radial por todo el casco urbano, desde las bodegas de González-Byass cerca del Arroyo a la Puerta de Rota, calle Muro hasta Pozo de Olivar y luego rodeando la Plaza de Toros hasta el emplazamiento de la estación de mercancías.

La iniciativa fue muy bien acogida tanto por la prensa, como por los vecinos y el propio Ayuntamiento de Jerez. El diario El Progreso el día 10 de abril de 1870 definía al proyecto como “de vastas miras, de porvenir extenso, de utilísima aplicación, y de considerable utilidad para las transacciones mercantiles”, aprovechando la circunstancia para añadir el éxito de la línea Jerez-Trocadero, al que se le podría complementar el tren urbano. De esta forma, el periódico firmaba que había que “prolongar el ferrocarril de tal manera, que sin ninguna solución de continuidad pueda transportarse esos vinos desde los puntos donde se componen hasta los vapores que hayan de llevarlos al extranjero”, deseando con ello “la solución más discreta y benévola de una materia que abre un hermoso porvenir a esta ciudad tan privilegiada”. Así, tras la aprobación del cabildo jerezano en octubre del mismo año se le otorgó, por imposibilidad de García Fernández, a Federico Rivero O'Neale, previa cesión gratuita del primero al segundo, el permiso para empezar a construir el ferrocarril en las inmediaciones de la Cuesta de la Chaparra. Unas obras que comenzarían en noviembre de 1870 y que tras varias modificaciones en el trazado y la ejecución culminarían definitivamente en junio de 1872. Así se recoge, en el libro de Actas Capitulares de la ciudad de Jerez (n. 267) de dicho año, la explotación y puesta en funcionamiento del tren urbano.

Conocido popularmente como la maquinilla, este singular tren urbano —único y original en todo el país—, duró aproximadamente un siglo, sufriendo, a lo largo de su historia, grandes modificaciones tanto en su configuración como en su trazado, que en próximas ediciones de Crónicas con Solera iremos exponiendo. A este respecto, cabe decir que su puesta en funcionamiento ocurre en una fecha muy señalada, tal y como recogemos en nuestro artículo La Edad de Oro del Jerez: tras varias décadas de crecimiento exponencial del sector vinatero, en 1873 la cifra de exportaciones de jerez llega a su cénit; luego disminuirán progresivamente hasta 1885, año que marca el fin de la edad dorada de nuestros caldos. A rasgos generales podemos decir que el tren del vino de Jerez constituye un punto de inflexión más en la historia del jerez. La maquinilla vino a sustituir el tradicional transporte de botas en carros por la máquina de vapor teniendo además como pretensión reducir el tránsito comercial vía fluvial hasta los puertos de la Bahía desde El Portal. Su puesta de lugar es fruto de las facilidades comerciales que propiciaron las innovaciones tecnológicas de la época, las mismas que un siglo más tarde pusieron fin al propio tren urbano tras su desuso en pos de las posibilidades y el auge de los camiones y del transporte rodado.

Bibliografía:

ALADRO PRIETO. (2006). El tren del vino. El ferrocarril urbano de Jerez de la Frontera como instrumento de puesta en producción de la ciudad mercantil. IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga.

SÁNCHEZ MARTÍNEZ, F. (2007). El Tren Urbano (1870-1969)”. Revista de Historia de Jerez, nº13. 2007.

 
 
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