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Históricamente, en Europa y en el resto del mundo se ha asumido que la producción alemana es sinónimo de calidad. Ya fuera maquinaria para industria o automóviles, el mero hecho de venir de ese país lo hacía merecedor de cierto respeto. Sin embargo, eso se fue quebrando en el imaginario con la gigantesca estafa del dieselgate. De forma resumida, se fabricaron coches diésel que aseguraban ser ecológicos, cuando en realidad se había ideado un sistema para engañar en los test de emisión de gases. Cuando el coche entendía que estaba en una ITV o en un laboratorio, se guardaba lo más contaminante. Una vez que percibía cambios en el volante a velocidad de carretera, los evacuaba. Así, durante años, se vendieron miles de coches contaminantes.
Eso dañó al grupo Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, Porsche...) aunque inicialmente se repuso del golpe. El diésel está hoy condenado, si bien la fecha de defunción se va aplazando. Regulaciones europeas van desaconsejando adquirir un coche que contamine tanto. Este motor de combustión podría quedar solo para grandes vehículos o maquinaria agrícola, y no ya en manos de conductores particulares. A eso se ha ido adaptando el gigante de la industria alemana.
Con lo que no está pudiendo, al menos de momento, es con la masiva llegada de coches procedentes de China. El híbrido y el eléctrico, parece, son el futuro de la conducción. Por más que se intenta innovar desde Alemania en esa dirección, no ha sido una estafa sino el mercado, la mano invisible, lo que realmente está haciendo que se tambalee la economía germana. Por el momento, Volkswagen ha anunciado que en los próximos cuatro años despedirá a 100.000 trabajadores y cerrará centros de producción en su país. La causa es la caída de ventas, pero no en Europa, sino en el extranjero. Si bien hay voces que piden más trabas para el coche chino en Europa, lo cierto es que la pérdida de competitividad se está produciendo en mercados como el americano o el asiático.
El decaimiento de la industria del automóvil en Alemania no es una cuestión puramente local: es regional, continental. Afecta a España, que deberá atenerse a los nuevos enfoques que acabará proponiendo dentro de la Unión Europea este o cualquiera de los próximos gobiernos alemanes. Porque lleva décadas siendo el gran motor de la Unión Europea, en aspectos no solo económicos, sino de regulaciones y desregulaciones. Es el país más influyente, con mucha diferencia. Y si entra en crisis Alemania, entramos en crisis todos los demás, de una manera o de otra.
Históricamente, en Europa y en el resto del mundo se ha asumido que la producción alemana es sinónimo de calidad. Ya fuera maquinaria para industria o automóviles, el mero hecho de venir de ese país lo hacía merecedor de cierto respeto. Sin embargo, eso se fue quebrando en el imaginario con la gigantesca estafa del dieselgate. De forma resumida, se fabricaron coches diésel que aseguraban ser ecológicos, cuando en realidad se había ideado un sistema para engañar en los test de emisión de gases. Cuando el coche entendía que estaba en una ITV o en un laboratorio, se guardaba lo más contaminante. Una vez que percibía cambios en el volante a velocidad de carretera, los evacuaba. Así, durante años, se vendieron miles de coches contaminantes.
Eso dañó al grupo Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, Porsche...) aunque inicialmente se repuso del golpe. El diésel está hoy condenado, si bien la fecha de defunción se va aplazando. Regulaciones europeas van desaconsejando adquirir un coche que contamine tanto. Este motor de combustión podría quedar solo para grandes vehículos o maquinaria agrícola, y no ya en manos de conductores particulares. A eso se ha ido adaptando el gigante de la industria alemana.
Con lo que no está pudiendo, al menos de momento, es con la masiva llegada de coches procedentes de China. El híbrido y el eléctrico, parece, son el futuro de la conducción. Por más que se intenta innovar desde Alemania en esa dirección, no ha sido una estafa sino el mercado, la mano invisible, lo que realmente está haciendo que se tambalee la economía germana. Por el momento, Volkswagen ha anunciado que en los próximos cuatro años despedirá a 100.000 trabajadores y cerrará centros de producción en su país. La causa es la caída de ventas, pero no en Europa, sino en el extranjero. Si bien hay voces que piden más trabas para el coche chino en Europa, lo cierto es que la pérdida de competitividad se está produciendo en mercados como el americano o el asiático.
El decaimiento de la industria del automóvil en Alemania no es una cuestión puramente local: es regional, continental. Afecta a España, que deberá atenerse a los nuevos enfoques que acabará proponiendo dentro de la Unión Europea este o cualquiera de los próximos gobiernos alemanes. Porque lleva décadas siendo el gran motor de la Unión Europea, en aspectos no solo económicos, sino de regulaciones y desregulaciones. Es el país más influyente, con mucha diferencia. Y si entra en crisis Alemania, entramos en crisis todos los demás, de una manera o de otra.
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