Tres semanas antes del choque de Urda (Toledo), apenas hace ahora 24 días, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, compareció en la comisión de investigación del Senado sobre los accidentes de Adamuz, con 46 víctimas mortales, y Gelida —murió un maquinista tras la caída de un muro de contención— de enero pasado.

Allí dejó dos ideas que hoy, con una nueva catástrofe ferroviaria en el corredor Madrid-Andalucía —la misma ruta que el desastre de Adamuz— resuenan de otra manera y no es solo la del sistema de señalización LZB, que centra la investigación abierta sobre las causas de este nuevo accidente con al menos 69 fallecidos. 

La primera conclusión, a juicio del CEO de Iryo, que Adif, el gestor público de la infraestructura, "a lo mejor no ha sido el mejor comunicador con las empresas ferroviarias". La segunda, que nueve meses después de Adamuz los protocolos de comunicación entre su compañía y Adif han seguido siendo los mismos.

Después de Adamuz, donde se vieron implicados un Alvia y un tren de Iryo, el pasado miércoles un AVE de Renfe chocó contra otro tren de Iryo que estaba detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de Urda (Toledo). Como se ha dicho, la investigación, bajo secreto de sumario, se centra en un fallo del sistema de señalización LZB, que habría dejado parados varios trenes. Según el ministro de Transportes, Óscar Puente, el centro de control de Adif autorizó después reanudar la marcha aunque el sistema seguía sin funcionar.

Los problemas, de consecuencias letales como desgraciadamente ha vuelto a ocurrir, no son nuevos. El otro operador privado de esta ruta, Ouigo, ya alertó en 2025 de las reiteradas incidencias, como se recogió en la misma comisión del Senado. "Pidió mantenimiento mucho más preventivo y no correctivo y recordó que desde 2022 había propuesto hasta en ocho ocasiones sistema adicionales de monitorización", recordaron senadores en el transcurso de la jornada de la comisión.

Paradójicamente, si algunas hipótesis culpan a la liberalización de la vía de los graves problemas que afectan a su mantenimiento y sobrecarga, con al menos 115 fallecidos en apenas nueve meses en el mismo corredor ferroviario, fueron estas multinacionales las que ya han venido alertando, junto al sindicato de ferroviarios, de las malas condiciones para operar en una ruta con dos accidentes devastadores con causas no aclaradas y de naturaleza diferente. 

"No hemos cambiado protocolos"

A preguntas de uno de los senadores, sobre si Iryo había cambiado algo en su relación con Adif después de Adamuz, Favara fue contundente: "No hemos cambiado los protocolos de comunicación”, al tiempo que sostuvo que la comunicación con Adif "no ha tenido problema el día del accidente". La comisión interna que Iryo creó el 5 de febrero tampoco había encontrado, según dijo, "nada que pida cambiar el procedimiento" de su sistema de gestión de la seguridad.

El consejero delegado describió un modelo en el que el operador sabe poco más de lo que Adif le comunica antes de cada salida. Recibe los documentos de ruta, con la velocidad autorizada en cada kilómetro, y la señal para arrancar. "Son los dos momentos en los que el gestor de infraestructura te admite y te permite empezar el servicio", explicó. Cuando un maquinista avisa de una anomalía al Centro de Regulación de Tráfico de Adif, el gestor no le cuenta después qué ha hecho con ella: "No está previsto en las reglas que tenemos". Las reuniones mensuales entre las dos empresas son de puntualidad, añadió, y de ellas se levanta acta, pero no se graban.

Favara defendió en todo momento ese reparto de papeles, que fijan las normas europeas y españolas, y repitió que la seguridad de la vía es responsabilidad exclusiva de Adif. Aun así, admitió margen de mejora: "Sí que se puede mejorar la comunicación de Adif". Puso como ejemplo las limitaciones temporales de velocidad de la Madrid-Barcelona, que suman unos 25 minutos de retraso sin que la compañía tenga "un cuadro bastante claro" de cuándo terminarán. Su confianza en la red, insistió, descansa en esa autorización: "Yo tengo la confianza en la red cuando la autoridad competente me permite hacer el servicio".

Iryo está personada como acusación particular y perjudicada en la causa de Adamuz, que instruye un juzgado de Montoro.

El LZB, la incidencia más repetida

El senador de Vox, Javier Alonso Coronel, también le preguntó por las incidencias que Iryo había comunicado a Adif en 2025 en el corredor Madrid-Andalucía. Favara precisó que la mayoría de los avisos de sus maquinistas ese año fueron sobre la Madrid-Barcelona. En la Madrid-Sevilla, el problema más repetido era otro: “El tema más frecuente está conectado con el sistema de señalización, que es el LZB. Es un sistema seguro, pero bastante antiguo”. Cuando la señalización del tren se desconecta de la de tierra, detalló, "el tren se para, no se puede mover y tarda bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio".

Datos que se quedan en el tren

La comparecencia dejó otra grieta en el sistema. Los trenes de Iryo registran por telediagnosis las vibraciones, las aceleraciones y los golpes que sufren en la vía, pero esa información no llega a Adif salvo que supere los umbrales de normalidad, que miden la magnitud y la frecuencia.

"Si la medida está en el umbral de normalidad, no sale", explicó el CEO de la multinacional italiana. El consejero delegado reconoció que ahí hay recorrido: "Los trenes modernos tienen muchísimos sensores y esto es algo que se debe profundizar".

El senador Alonso lo resumió al cierre de la sesión: los controles de las operadoras existen, "pero no se están manejando en las dos direcciones adecuadamente". "En seguridad ferroviaria no basta que cada uno pueda demostrar que cumplió lo que tenía que hacer en su procedimiento", añadió. "Lo importante es que el sistema, en su conjunto, sea capaz de detectar el peligro antes de que se convierta en un accidente".

Favara confirmó en el Senado que dos trenes de Iryo pasaron por el carril roto antes del descarrilamiento del 18 de enero, a las 17.21 y a las 19.01, y que Adif no les envió “nada” en las dos horas y 22 minutos siguientes. Ni avisos, ni limitaciones de velocidad, ni consignas. "Lo puedo confirmar", dijo. La caída de tensión que el circuito de vía registraba desde la noche anterior la conoció Iryo, según su consejero delegado, por la prensa.

En la comisión se recordaron además los avisos que precedieron a aquella tragedia. En julio de 2025, Ouigo, el otro operador privado de la ruta Madrid-Sevilla, calificó de "inéditas e inaceptables" las incidencias de la red. En agosto, el sindicato de maquinistas Semaf trasladó por escrito a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a Adif su "profunda preocupación" por el estado de las líneas de alta velocidad, incluida la Madrid-Sevilla. Antes, en 2023, la CNMC había abierto un expediente sancionador a Adif Alta Velocidad por no informar a los operadores de las obras.

Hace tres semanas, el cierre de esa comisión concluyó con la portavoz socialista, Torres, asegurando que había "quedado patente que la red ferroviaria en nuestro país es segura, que viajar en tren en España es seguro". La popular Zapata replicó que "las ruedas del tren de Iryo avisaron, pero los sensores de las vías de Adif callaron". Veintitrés días después, la misma línea volvía a quedar cortada y ya son 115 las víctimas mortales en apenas nueve meses y en el mismo corredor ferroviario.

Iryo ha recibido tres trenes nuevos en septiembre para subir frecuencias en Andalucía, y ha abierto paradas en Puertollano y Ciudad Real. Paga a Adif unos 150 millones de euros al año en cánones si bien la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) ha aprobado un canon nuevo, con una rebaja mínima por las limitaciones de velocidad y una subida importante en 2028.

La diputada socialista recordó en aquella comisión de hace tres semanas que el gasto en mantenimiento casi se ha duplicado en una década, y tras el acuerdo sectorial de febrero llegará a 1.800 millones hasta 2030 —pese a que hace ya casi cuatro años que el país no tiene Presupuestos Generales del Estado actualizado al año en curso—. Según Favara, el mercado cayó mucho este 2026 tras el accidente de Adamuz, y la puntualidad interna de Iryo bajó del 97% al 96%. El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha dicho este pasado jueves que "ahora mismo no montaría en un tren, en el AVE Sevilla-Madrid. No es seguro".

Lo que pasó entre los trenes que acabaron colisionando y el centro de control de Atocha

Los audios difundidos desde la misma noche de la catástrofe muestran que el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha en condiciones que contradicen el protocolo. Hacia las 8.30 del 28 de octubre cayó el sistema LZB en la zona de Urda y quedaron detenidos al menos seis trenes.

A las 8.36 el controlador ordenó al maquinista del AVE desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar "con marcha normal", aunque las normas exigían circular "a la vista", a un máximo de 40 kilómetros por hora. Una consigna interna de Adif de febrero de 2025 solo permite reanudar la marcha si el tramo siguiente está "libre de trenes", y en ese tramo seguía parado el Iryo 6076, unos 25 kilómetros más adelante.

Su maquinista avisó dos veces de que no podía reiniciar el sistema, la última a las 8.48: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada". El controlador le respondió "cuando pueda" y en las grabaciones no consta ninguna orden al AVE para detenerse. Cinco o seis minutos después, el AVE embistió por detrás al Iryo. 

El ministro Puente, calificó de "inexplicable" la autorización y sostuvo que el centro de control tuvo "tiempo más que suficiente para constatar el error". También relató que el maquinista de otro tren detenido corrigió al operario la misma orden: "No puede ser marcha normal; tiene que ser marcha a la vista". Puente había dicho antes que el Iryo no se movió "por razones desconocidas", una versión que los audios contradicen.

Renfe defiende que su maquinista circulaba con autorización, y Adif no ha hecho declaraciones oficiales sobre las grabaciones. Las deficiencias en las comunicaciones ya estaban señaladas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) advirtió en mayo de 2025 de que las "carencias en las comunicaciones" entre los centros de control y los maquinistas eran un "factor de carácter sistémico". En abril de 2026, tras Adamuz, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria pidió por circular que el responsable de circulación compruebe que los tramos están libres antes de autorizar cualquier movimiento.