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La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado enero, ha revelado un dato especialmente preocupante: hasta 47 trenes pasaron por un tramo de vía fracturado durante las 22 horas anteriores al descarrilamiento. Así lo recoge el informe de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (Aitat), que apunta a que la rotura permaneció sin detectar durante todo ese periodo.
Los investigadores han llegado a esta conclusión a partir de las marcas de impacto observadas en las bandas de rodadura de los trenes y de la disminución de tensión registrada en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado. Ambos indicios son compatibles con la existencia de una rotura franca del carril que no fue detectada hasta que se produjo el accidente, pese al paso continuado de circulaciones ferroviarias.
El informe pone así el foco en las limitaciones de los actuales sistemas de vigilancia y detección de averías en la infraestructura ferroviaria. Ante la falta de garantías, la Aitat ha reclamado a Adif que evalúe e implante soluciones técnicas capaces de identificar una fractura de carril "antes del paso de la siguiente circulación". La exigencia llega después de constatar que los mecanismos existentes no evitaron que una incidencia de consecuencias potencialmente devastadoras permaneciera sin detectar.
Los sistemas de detección no garantizaron la identificación de la rotura
La investigación advierte de que los circuitos de vía pueden detectar fracturas de estas características en determinadas circunstancias, pero su función principal es identificar la presencia de trenes, no localizar específicamente roturas completas del carril. Por este motivo, la Aitat concluye que las instalaciones actuales no garantizan la detección de este tipo de averías. El organismo también considera insuficientes las tareas preventivas de inspección, vigilancia y auscultación para evitar a tiempo un riesgo que la propia documentación interna de Adif había calificado como "catastrófico" e "intolerable".
Por el momento, los investigadores no han podido establecer qué provocó exactamente la fractura del carril. Las muestras recogidas permanecen pendientes de análisis por parte de laboratorios especializados, cuyos resultados se incorporarán a la investigación cuando estén disponibles. La determinación del origen de la rotura será clave para completar la reconstrucción de lo sucedido y esclarecer las circunstancias que condujeron al descarrilamiento.
El informe también aporta un dato sobre los antecedentes de este tipo de incidencias en la red ferroviaria: desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril, según la información facilitada por Adif. De ellas, 18 (el 41 %) fueron detectadas mediante los circuitos de vía, 17 (el 39 %) por trabajadores de infraestructura y las nueve restantes (el 20 %) por los propios maquinistas.
La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado enero, ha revelado un dato especialmente preocupante: hasta 47 trenes pasaron por un tramo de vía fracturado durante las 22 horas anteriores al descarrilamiento. Así lo recoge el informe de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (Aitat), que apunta a que la rotura permaneció sin detectar durante todo ese periodo.
Los investigadores han llegado a esta conclusión a partir de las marcas de impacto observadas en las bandas de rodadura de los trenes y de la disminución de tensión registrada en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado. Ambos indicios son compatibles con la existencia de una rotura franca del carril que no fue detectada hasta que se produjo el accidente, pese al paso continuado de circulaciones ferroviarias.
El informe pone así el foco en las limitaciones de los actuales sistemas de vigilancia y detección de averías en la infraestructura ferroviaria. Ante la falta de garantías, la Aitat ha reclamado a Adif que evalúe e implante soluciones técnicas capaces de identificar una fractura de carril "antes del paso de la siguiente circulación". La exigencia llega después de constatar que los mecanismos existentes no evitaron que una incidencia de consecuencias potencialmente devastadoras permaneciera sin detectar.
Los sistemas de detección no garantizaron la identificación de la rotura
La investigación advierte de que los circuitos de vía pueden detectar fracturas de estas características en determinadas circunstancias, pero su función principal es identificar la presencia de trenes, no localizar específicamente roturas completas del carril. Por este motivo, la Aitat concluye que las instalaciones actuales no garantizan la detección de este tipo de averías. El organismo también considera insuficientes las tareas preventivas de inspección, vigilancia y auscultación para evitar a tiempo un riesgo que la propia documentación interna de Adif había calificado como "catastrófico" e "intolerable".
Por el momento, los investigadores no han podido establecer qué provocó exactamente la fractura del carril. Las muestras recogidas permanecen pendientes de análisis por parte de laboratorios especializados, cuyos resultados se incorporarán a la investigación cuando estén disponibles. La determinación del origen de la rotura será clave para completar la reconstrucción de lo sucedido y esclarecer las circunstancias que condujeron al descarrilamiento.
El informe también aporta un dato sobre los antecedentes de este tipo de incidencias en la red ferroviaria: desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril, según la información facilitada por Adif. De ellas, 18 (el 41 %) fueron detectadas mediante los circuitos de vía, 17 (el 39 %) por trabajadores de infraestructura y las nueve restantes (el 20 %) por los propios maquinistas.
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