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El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, ha abierto numerosas preguntas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad de la alta velocidad española. Una de las principales cuestiones es qué sucede cuando falla el sistema LZB y quién debe autorizar que un tren vuelva a circular después de una incidencia de estas características.
Un experto del sector ferroviario, que trabaja como maquinista jefe de tren y prefiere no dar su nombre, explica a lavozdelsur.es que la desconexión de este sistema no supone que los trenes puedan continuar circulando sin supervisión. Existen otros mecanismos de protección y procedimientos que deben aplicarse para garantizar la seguridad.
La explicación adquiere especial relevancia después de que las primeras hipótesis sobre el accidente hayan apuntado a un posible error humano, como insistía este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Qué es el LZB y cómo protege a los trenes de alta velocidad
El LZB es un sistema de señalización y seguridad en cabina que permite supervisar la circulación de los trenes mediante el intercambio constante de información. Según explica este especialista, el sistema consta fundamentalmente de dos elementos: los equipos instalados a bordo de los trenes y los dispositivos situados en la infraestructura ferroviaria.
- Una grúa levanta el Iryo siniestrado en Urda, este miércoles.
- -
- RTVE
Mientras funciona correctamente, el LZB proporciona al maquinista información sobre tres parámetros fundamentales: velocidad meta, distancia meta y velocidad límite. Estos datos permiten mantener las distancias de seguridad entre los distintos convoyes que circulan por la línea.
El experto precisa que el LZB no debe considerarse un sistema obsoleto, aunque esté previsto sustituirlo progresivamente en España para favorecer la homogeneización y la interoperabilidad ferroviaria europea. Además del corredor Madrid-Sevilla, también está presente en la línea de alta velocidad Sevilla-Málaga y en la C5 de Cercanías de Madrid.
Qué debe suceder cuando se produce un fallo del sistema
Este experto señala que, cuando falla el LZB, el equipo embarcado obliga al tren a reducir su velocidad o detenerse. Si resulta necesario desconectar o reiniciar el sistema, el procedimiento exige contar con la autorización del responsable de circulación. En caso de desconexión automática, debe comunicarse lo ocurrido.
Una vez que el tren deja de circular bajo la supervisión del LZB, corresponde al responsable de circulación determinar las condiciones en las que puede continuar el recorrido. Esas instrucciones pueden establecer marcha normal o marcha a la vista, dependiendo de las circunstancias y de las condiciones de seguridad aplicables.
En ese escenario entra en funcionamiento el denominado Bloqueo por Señales Laterales (BSL), que utiliza las señales instaladas junto a la vía y el sistema ASFA. Según explica el maquinista jefe de tren consultado por este periódico, estos mecanismos están destinados a impedir que dos trenes ocupen simultáneamente un mismo cantón, es decir, una sección de la infraestructura ferroviaria delimitada para gestionar la circulación de los convoyes.
- Imágenes aéreas del accidente ferroviario de Urda, difundidas por la Guardia Civil.
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La existencia de estos procedimientos constituye un elemento relevante para analizar lo ocurrido en Urda, aunque la información facilitada no permite establecer qué mecanismos funcionaron correctamente ni cuáles pudieron fallar durante el accidente.
¿Complica la seguridad que varias compañías utilicen las mismas vías?
Este experto considera que la presencia de varias compañías ferroviarias no representa por sí misma un problema para gestionar la circulación. Para explicarlo, establece una comparación con el transporte aéreo: del mismo modo que Aena gestiona el tráfico de diferentes aerolíneas, Adif puede coordinar la circulación de trenes pertenecientes a distintos operadores.
No obstante, advierte de posibles problemas económicos relacionados con el uso de la infraestructura. En particular, cuestiona las estrategias de las compañías que, según su valoración, intentan reducir el precio de los billetes presionando para que disminuyan los cánones que abonan a Adif por utilizar las vías.
El especialista sostiene que una reducción de los ingresos por estos cánones podría comprometer la financiación del mantenimiento ferroviario y terminar obligando a recurrir a fondos públicos para sostener al gestor de infraestructuras. También plantea dudas sobre la capacidad de las grandes estaciones para absorber un crecimiento continuado del tráfico y del número de viajeros.
El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, ha abierto numerosas preguntas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad de la alta velocidad española. Una de las principales cuestiones es qué sucede cuando falla el sistema LZB y quién debe autorizar que un tren vuelva a circular después de una incidencia de estas características.
Un experto del sector ferroviario, que trabaja como maquinista jefe de tren y prefiere no dar su nombre, explica a lavozdelsur.es que la desconexión de este sistema no supone que los trenes puedan continuar circulando sin supervisión. Existen otros mecanismos de protección y procedimientos que deben aplicarse para garantizar la seguridad.
La explicación adquiere especial relevancia después de que las primeras hipótesis sobre el accidente hayan apuntado a un posible error humano, como insistía este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Qué es el LZB y cómo protege a los trenes de alta velocidad
El LZB es un sistema de señalización y seguridad en cabina que permite supervisar la circulación de los trenes mediante el intercambio constante de información. Según explica este especialista, el sistema consta fundamentalmente de dos elementos: los equipos instalados a bordo de los trenes y los dispositivos situados en la infraestructura ferroviaria.
- Una grúa levanta el Iryo siniestrado en Urda, este miércoles.
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- RTVE
Mientras funciona correctamente, el LZB proporciona al maquinista información sobre tres parámetros fundamentales: velocidad meta, distancia meta y velocidad límite. Estos datos permiten mantener las distancias de seguridad entre los distintos convoyes que circulan por la línea.
El experto precisa que el LZB no debe considerarse un sistema obsoleto, aunque esté previsto sustituirlo progresivamente en España para favorecer la homogeneización y la interoperabilidad ferroviaria europea. Además del corredor Madrid-Sevilla, también está presente en la línea de alta velocidad Sevilla-Málaga y en la C5 de Cercanías de Madrid.
Qué debe suceder cuando se produce un fallo del sistema
Este experto señala que, cuando falla el LZB, el equipo embarcado obliga al tren a reducir su velocidad o detenerse. Si resulta necesario desconectar o reiniciar el sistema, el procedimiento exige contar con la autorización del responsable de circulación. En caso de desconexión automática, debe comunicarse lo ocurrido.
Una vez que el tren deja de circular bajo la supervisión del LZB, corresponde al responsable de circulación determinar las condiciones en las que puede continuar el recorrido. Esas instrucciones pueden establecer marcha normal o marcha a la vista, dependiendo de las circunstancias y de las condiciones de seguridad aplicables.
En ese escenario entra en funcionamiento el denominado Bloqueo por Señales Laterales (BSL), que utiliza las señales instaladas junto a la vía y el sistema ASFA. Según explica el maquinista jefe de tren consultado por este periódico, estos mecanismos están destinados a impedir que dos trenes ocupen simultáneamente un mismo cantón, es decir, una sección de la infraestructura ferroviaria delimitada para gestionar la circulación de los convoyes.
- Imágenes aéreas del accidente ferroviario de Urda, difundidas por la Guardia Civil.
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La existencia de estos procedimientos constituye un elemento relevante para analizar lo ocurrido en Urda, aunque la información facilitada no permite establecer qué mecanismos funcionaron correctamente ni cuáles pudieron fallar durante el accidente.
¿Complica la seguridad que varias compañías utilicen las mismas vías?
Este experto considera que la presencia de varias compañías ferroviarias no representa por sí misma un problema para gestionar la circulación. Para explicarlo, establece una comparación con el transporte aéreo: del mismo modo que Aena gestiona el tráfico de diferentes aerolíneas, Adif puede coordinar la circulación de trenes pertenecientes a distintos operadores.
No obstante, advierte de posibles problemas económicos relacionados con el uso de la infraestructura. En particular, cuestiona las estrategias de las compañías que, según su valoración, intentan reducir el precio de los billetes presionando para que disminuyan los cánones que abonan a Adif por utilizar las vías.
El especialista sostiene que una reducción de los ingresos por estos cánones podría comprometer la financiación del mantenimiento ferroviario y terminar obligando a recurrir a fondos públicos para sostener al gestor de infraestructuras. También plantea dudas sobre la capacidad de las grandes estaciones para absorber un crecimiento continuado del tráfico y del número de viajeros.
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