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La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) estima que la colisión entre el tren AVE y otro de Iryo en Urda (Toledo), en la tragedia que ha dejado al menos 69 muertos, se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El primer informe, elaborado tras las primeras 24 horas de investigación, reconstruye los daños sufridos por ambos convoyes y examina las circunstancias operativas que precedieron al siniestro, sin determinar todavía cuál fue el fallo decisivo.
Una avería en el sistema LZB precedió al choque
La primera reconstrucción sitúa el inicio de la incidencia a las 8:31 horas del miércoles, cuando se produjo una avería en el sistema LZB, encargado de regular automáticamente la circulación de los trenes de alta velocidad. A partir de ese momento, ambos convoyes pasaron a operar bajo el Bloque por Señalización Lateral (BSL), un sistema que requiere el intercambio manual de información entre el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y los maquinistas para gestionar el tráfico en condiciones degradadas.
El informe analiza la cadena de averías, instrucciones y decisiones operativas que pudo conducir a la colisión. Los investigadores tratan de esclarecer por qué no llegaron a activarse las barreras de seguridad previstas para mitigar las consecuencias de una situación de este tipo. Por ahora, la AITAT no ha identificado el punto concreto en el que se produjo el fallo determinante, una cuestión que deberá resolverse en las siguientes fases de las pesquisas.
La violencia del impacto provocó que el coche de cabeza del AVE, identificado con el número 8, quedara empotrado contra el coche de cola del Iryo, numerado como 1. Ambos vehículos terminaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del AVE sufrió un descarrilamiento completo: los seis últimos coches, numerados del 1 al 6 según el sentido de la marcha, permanecieron sobre la plataforma, mientras que el coche 7 cayó por el terraplén.
Los daños también fueron graves en el Iryo. Además del coche de cola, descarrilaron todos los vehículos, salvo los dos primeros, identificados con los números 7 y 8. Los coches 2 y 3, correspondientes al penúltimo y al antepenúltimo de la composición, también cayeron por el terraplén. En el AVE, el coche número 3 quedó atravesado por un fragmento de carril deformado durante el choque, según recoge el informe de la autoridad investigadora.
Adif y las comunicaciones previas, bajo examen
La AITAT recibió la notificación del accidente a las 9:10 horas del miércoles. A continuación, movilizó a un equipo de tres técnicos que llegó al lugar del siniestro alrededor de las 12:15 horas para examinar el punto de colisión, el estado de la infraestructura, los trenes accidentados y los daños ocasionados. Los investigadores se desplazaron después al Puesto Local Operativo de Urda para continuar con las primeras comprobaciones.
Un segundo equipo, integrado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, acudió al CRC de alta velocidad de Adif. Allí examinó el puesto de trabajo del responsable de circulación y el libro de telefonemas, además de revisar las imágenes de videovigilancia y escuchar las grabaciones de las comunicaciones mantenidas durante los minutos anteriores al accidente. También recopiló información del personal de Adif presente y obtuvo copias de los registros examinados.
Los investigadores todavía no han podido entrevistar a la maquinista del Iryo ni a los controladores implicados, ya que, según la información recogida en el informe, no se encontraban psicológicamente en condiciones de declarar. La ausencia de estas entrevistas limita por ahora la posibilidad de contrastar directamente las actuaciones realizadas durante la incidencia, aunque la documentación y las grabaciones permiten avanzar en la reconstrucción de los hechos.
Este jueves, la AITAT participó junto con la Policía Judicial y las empresas ferroviarias en la retirada de los registros embarcados de ambos trenes, que quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. En algunos casos, los daños sufridos por los vehículos dificultaron el acceso a estos dispositivos, cuyo contenido puede resultar relevante para determinar el comportamiento de los sistemas y las actuaciones realizadas antes del choque.
La investigación continúa centrada en la recopilación de datos, documentos y registros técnicos. La autoridad prevé realizar nuevas actuaciones, entre ellas entrevistas, inspecciones de instalaciones y material rodante y revisiones del mantenimiento de la infraestructura. La prioridad de las próximas fases será esclarecer cómo evolucionó la incidencia desde la avería del LZB hasta la colisión y por qué los mecanismos de seguridad no evitaron el accidente.
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) estima que la colisión entre el tren AVE y otro de Iryo en Urda (Toledo), en la tragedia que ha dejado al menos 69 muertos, se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El primer informe, elaborado tras las primeras 24 horas de investigación, reconstruye los daños sufridos por ambos convoyes y examina las circunstancias operativas que precedieron al siniestro, sin determinar todavía cuál fue el fallo decisivo.
Una avería en el sistema LZB precedió al choque
La primera reconstrucción sitúa el inicio de la incidencia a las 8:31 horas del miércoles, cuando se produjo una avería en el sistema LZB, encargado de regular automáticamente la circulación de los trenes de alta velocidad. A partir de ese momento, ambos convoyes pasaron a operar bajo el Bloque por Señalización Lateral (BSL), un sistema que requiere el intercambio manual de información entre el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y los maquinistas para gestionar el tráfico en condiciones degradadas.
El informe analiza la cadena de averías, instrucciones y decisiones operativas que pudo conducir a la colisión. Los investigadores tratan de esclarecer por qué no llegaron a activarse las barreras de seguridad previstas para mitigar las consecuencias de una situación de este tipo. Por ahora, la AITAT no ha identificado el punto concreto en el que se produjo el fallo determinante, una cuestión que deberá resolverse en las siguientes fases de las pesquisas.
La violencia del impacto provocó que el coche de cabeza del AVE, identificado con el número 8, quedara empotrado contra el coche de cola del Iryo, numerado como 1. Ambos vehículos terminaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del AVE sufrió un descarrilamiento completo: los seis últimos coches, numerados del 1 al 6 según el sentido de la marcha, permanecieron sobre la plataforma, mientras que el coche 7 cayó por el terraplén.
Los daños también fueron graves en el Iryo. Además del coche de cola, descarrilaron todos los vehículos, salvo los dos primeros, identificados con los números 7 y 8. Los coches 2 y 3, correspondientes al penúltimo y al antepenúltimo de la composición, también cayeron por el terraplén. En el AVE, el coche número 3 quedó atravesado por un fragmento de carril deformado durante el choque, según recoge el informe de la autoridad investigadora.
Adif y las comunicaciones previas, bajo examen
La AITAT recibió la notificación del accidente a las 9:10 horas del miércoles. A continuación, movilizó a un equipo de tres técnicos que llegó al lugar del siniestro alrededor de las 12:15 horas para examinar el punto de colisión, el estado de la infraestructura, los trenes accidentados y los daños ocasionados. Los investigadores se desplazaron después al Puesto Local Operativo de Urda para continuar con las primeras comprobaciones.
Un segundo equipo, integrado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, acudió al CRC de alta velocidad de Adif. Allí examinó el puesto de trabajo del responsable de circulación y el libro de telefonemas, además de revisar las imágenes de videovigilancia y escuchar las grabaciones de las comunicaciones mantenidas durante los minutos anteriores al accidente. También recopiló información del personal de Adif presente y obtuvo copias de los registros examinados.
Los investigadores todavía no han podido entrevistar a la maquinista del Iryo ni a los controladores implicados, ya que, según la información recogida en el informe, no se encontraban psicológicamente en condiciones de declarar. La ausencia de estas entrevistas limita por ahora la posibilidad de contrastar directamente las actuaciones realizadas durante la incidencia, aunque la documentación y las grabaciones permiten avanzar en la reconstrucción de los hechos.
Este jueves, la AITAT participó junto con la Policía Judicial y las empresas ferroviarias en la retirada de los registros embarcados de ambos trenes, que quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. En algunos casos, los daños sufridos por los vehículos dificultaron el acceso a estos dispositivos, cuyo contenido puede resultar relevante para determinar el comportamiento de los sistemas y las actuaciones realizadas antes del choque.
La investigación continúa centrada en la recopilación de datos, documentos y registros técnicos. La autoridad prevé realizar nuevas actuaciones, entre ellas entrevistas, inspecciones de instalaciones y material rodante y revisiones del mantenimiento de la infraestructura. La prioridad de las próximas fases será esclarecer cómo evolucionó la incidencia desde la avería del LZB hasta la colisión y por qué los mecanismos de seguridad no evitaron el accidente.
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