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La desviación geométrica de vía detectada en octubre de 2025 en el punto donde tres meses después se produjo el descarrilamiento de un tren en Adamuz (Córdoba) se encontraba, según Adif, dentro de los parámetros establecidos por la normativa. El director general de Operaciones y Explotación del gestor ferroviario, Ángel García de la Bandera, ha asegurado que el defecto registrado estaba "muy por debajo" de los umbrales que habrían obligado a realizar una intervención inmediata.
La inspección geométrica detectó una desviación de 6,4 milímetros en el carril en el punto kilométrico 318+682. García de la Bandera ha explicado que ese valor estaba "muy por debajo de los 16 milímetros de desviación que hubiesen obligado a una intervención inmediata de mantenimiento, de acuerdo con la normativa de seguridad".
El directivo ha precisado que la documentación remitida al juzgado por los peritos no constituye un informe pericial, sino una serie de aclaraciones solicitadas por la Unidad Orgánica de Policía Judicial. Según su explicación, el resultado de la inspección implicaba únicamente mantener un seguimiento sobre la evolución de la vía, una actuación que, ha señalado, se llevó a cabo.
En noviembre de 2025, un mes después de aquella primera inspección, se realizó una auscultación dinámica de la vía, destinada a comprobar las aceleraciones registradas durante el paso de los trenes. En esa prueba se detectó una aceleración de 40,469 m/s2 en la caja de grasas del tren auscultador, un valor que también se encontraba por debajo del umbral de 70 m/s² que habría requerido una actuación inmediata.
A estos datos se suma una tercera medición relacionada con la diferencia de altura entre ambos carriles en un tramo de un metro. El resultado fue de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que, según la explicación ofrecida por Adif, habrían provocado una alarma y requerido algún tipo de actuación.
Los peritos plantean cómo pudo evolucionar el defecto
Con estos datos, Adif sostiene que la anomalía detectada en octubre se mantuvo, más de un mes después, dentro de unos niveles que únicamente requerían seguimiento. García de la Bandera ha defendido que el defecto no superó los límites establecidos por la normativa europea y ha remarcado: "Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores".
La documentación incorporada a la investigación recoge, por su parte, una hipótesis de los peritos sobre la posible evolución de la anomalía. Los investigadores señalan que cuando "una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 –por donde circularía el Iryo–, el eje entero se inclina hacia ese lado" y, al "recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)".
Los peritos sostienen que "la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga" y afectando a la "zona más débil, como puede ser la unión soldada". Su análisis plantea así una posible relación entre las cargas dinámicas provocadas por el defecto y el deterioro progresivo de determinados elementos de la vía.
De acuerdo con esta hipótesis, la evolución de la anomalía podría haber acelerado o provocado la fractura de una soldadura aluminotérmica del raíl. Los peritos explican que "las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas", por lo que consideran relevante analizar cómo pudo afectar a esa zona la evolución de las condiciones de la vía.
Los investigadores añaden que "las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril", y plantean que si "en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material".
Según los peritos, ese proceso "puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles". Se trata de una hipótesis recogida en la documentación remitida a la investigación, mientras Adif mantiene que los valores registrados en las inspecciones realizadas desde octubre permanecieron por debajo de los umbrales que establecía la normativa para exigir una intervención inmediata.
La desviación geométrica de vía detectada en octubre de 2025 en el punto donde tres meses después se produjo el descarrilamiento de un tren en Adamuz (Córdoba) se encontraba, según Adif, dentro de los parámetros establecidos por la normativa. El director general de Operaciones y Explotación del gestor ferroviario, Ángel García de la Bandera, ha asegurado que el defecto registrado estaba "muy por debajo" de los umbrales que habrían obligado a realizar una intervención inmediata.
La inspección geométrica detectó una desviación de 6,4 milímetros en el carril en el punto kilométrico 318+682. García de la Bandera ha explicado que ese valor estaba "muy por debajo de los 16 milímetros de desviación que hubiesen obligado a una intervención inmediata de mantenimiento, de acuerdo con la normativa de seguridad".
El directivo ha precisado que la documentación remitida al juzgado por los peritos no constituye un informe pericial, sino una serie de aclaraciones solicitadas por la Unidad Orgánica de Policía Judicial. Según su explicación, el resultado de la inspección implicaba únicamente mantener un seguimiento sobre la evolución de la vía, una actuación que, ha señalado, se llevó a cabo.
En noviembre de 2025, un mes después de aquella primera inspección, se realizó una auscultación dinámica de la vía, destinada a comprobar las aceleraciones registradas durante el paso de los trenes. En esa prueba se detectó una aceleración de 40,469 m/s2 en la caja de grasas del tren auscultador, un valor que también se encontraba por debajo del umbral de 70 m/s² que habría requerido una actuación inmediata.
A estos datos se suma una tercera medición relacionada con la diferencia de altura entre ambos carriles en un tramo de un metro. El resultado fue de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que, según la explicación ofrecida por Adif, habrían provocado una alarma y requerido algún tipo de actuación.
Los peritos plantean cómo pudo evolucionar el defecto
Con estos datos, Adif sostiene que la anomalía detectada en octubre se mantuvo, más de un mes después, dentro de unos niveles que únicamente requerían seguimiento. García de la Bandera ha defendido que el defecto no superó los límites establecidos por la normativa europea y ha remarcado: "Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores".
La documentación incorporada a la investigación recoge, por su parte, una hipótesis de los peritos sobre la posible evolución de la anomalía. Los investigadores señalan que cuando "una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 –por donde circularía el Iryo–, el eje entero se inclina hacia ese lado" y, al "recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)".
Los peritos sostienen que "la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga" y afectando a la "zona más débil, como puede ser la unión soldada". Su análisis plantea así una posible relación entre las cargas dinámicas provocadas por el defecto y el deterioro progresivo de determinados elementos de la vía.
De acuerdo con esta hipótesis, la evolución de la anomalía podría haber acelerado o provocado la fractura de una soldadura aluminotérmica del raíl. Los peritos explican que "las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas", por lo que consideran relevante analizar cómo pudo afectar a esa zona la evolución de las condiciones de la vía.
Los investigadores añaden que "las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril", y plantean que si "en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material".
Según los peritos, ese proceso "puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles". Se trata de una hipótesis recogida en la documentación remitida a la investigación, mientras Adif mantiene que los valores registrados en las inspecciones realizadas desde octubre permanecieron por debajo de los umbrales que establecía la normativa para exigir una intervención inmediata.
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