El jerezano Joaquín R. Navas tiene 28 años y trabaja para esta fábrica británica de automóviles deportivos en su sede en Woking, aunque viaja constantemente a Italia y Tailandia para tratar con los proveedores.
Se licenció en Ingeniería Técnica Industrial Mecánica en la Universidad de Cádiz e hizo un Máster en Diseño de Utillaje Aeronaútico. Joaquín R. Navas tiene tan solo 28 años y una carrera profesional que no ha hecho más que despegar. Pero de qué manera. Nacido en Jerez y críado en Cádiz, ha vivido en Edimburgo, Madrid, Helsinborg (Suecia), Barcelona y, actualmente, en Woking (Reino Unido). Hace aproximadamente dos años llegó a la empresa sueca Koenigsegg, una pequeña compañía que diseña coches deportivos exclusivos considerados de los más rápidos del mundo (algunos modelos pueden alcanzar los 410 km/h de velocidad punta). El pasado octubre pasó a trabajar para McLaren, empresa para la que sobran las presentaciones.
Sólo tienes 28 años y has trabajado para una empresa como Koenigsegg y ahora para McLaren. Teniendo en cuenta que cada año obtienen el título unos 1.500 ingenieros, no ha debido ser fácil llegar tan alto y a tan temprana edad.
Horas. Si he llegado a McLaren es porque mi padrino aquí -compañero, jefe y colega Eneko- me conocía y sabía que, independientemente de que sea mejor o peor en algo, le voy a echar horas hasta que salga y salga bien. Con él también tuve la suerte de trabajar en Koenigsegg, a donde llegué porque tanto este, como Lluc y John Gunner, entonces Responsable de Composites y Director Técnico respectivamente, también me conocían de mi anterior puesto como Diseñador de Utillajes en uno de sus proveedores de piezas de fibra. Si conseguí un puesto en un proveedor de fibra que trabajaba para Koenigsegg es porque durante la universidad le eché una cantidad insana de horas a aprender a diseñar por derecho. El mínimo común múltiplo en todos los puestos y empresas en las que he estado hasta ahora es el compromiso.
Christian V. Koenigsegg, el fundador de Koenigsegg, sabía desde los cinco años que quería dedicarse a crear coches deportivos. Cuando tú decidiste estudiar Ingeniería Mecánica ¿fue porque te gustaban los coches o tenías otras expectativas y todo fue fortuito?
De hecho, yo de siempre tuve en mente estudiar ingeniería informática hasta que empecé a toquetear la moto de mi hermano. Filtro parriba y cárter pabajo me picó más la mecánica y aquí he acabado. A decir verdad ya lo vaticinaba mi abuela. Siempre contaba la misma historia, 2 ó 3 veces al año, de que cuando era chico desmonté un reloj de los antiguos y cuando lo vio y me preguntó que por qué había hecho eso, yo le dije que no se preocupara, que eso lo volvía a montar yo en un momento. Me aposté mil duros y aún me los debe.
"Durante la universidad le eché una cantidad insana de horas a aprender a diseñar por derecho"
Háblame sobre tu experiencia en el sector, ¿a qué te has dedicado tanto en Koenigsegg como en McLaren?
Pues a cosas completamente distintas de hecho. En Koenigsegg-Suecia me dedicaba básicamente a revisar diseños de piezas y arreglar algunas cosillas en estos para optimizar su fabricación en fibra de carbono. En el mundo de la automoción hay diseñadores muy buenos con mucha experiencia en diseñar piezas de inyección de plástico, o metal, estampación y en general materiales y procesos más tradicionales, pero no hay tantos con experiencia en piezas de composite. El problema es que el proceso de fabricación de una pieza de fibra es bastante manual y por tanto demasiado sensible a pequeños detalles. Un pequeño radio, una esquina o una pestaña que en plástico no tendrías problemas para fabricar, en fibra puede significar que la pieza te cueste el doble o que directamente sea imposible de hacer. Mi primer objetivo era que las piezas se pudieran fabricar y el segundo que fueran lo más baratas posibles.
Después de seis meses en Suecia, Christian me puso al mando de la nueva fábrica de Koenigsegg en Barcelona, o como yo la bauticé, Koenigsegg Advanced Manufacturing. Teóricamente era el Responsable de la Fábrica pero como soy un jartible me metía en todo. Lo mismo un día estaba pagando nóminas y al rato me cambiaba de ropa y me metía en la máquina a cortar piezas o me colaba en la fábrica un fin de semana a sacar algún molde del autoclave. Realmente era algo necesario porque era una empresa relativamente pequeña y que acababa de empezar, como quien dice, así que cada pieza que sacábamos contaba.
"No vas a ver robots y máquinas super avanzadas sino personas con sus herramientas dentro de un quirófano de 20.000 metros cuadrados"
Ahora en McLaren me he alejado del diseño y me he acercado más al departamento de calidad. Me vine aquí porque la gestión de la calidad a lo largo de un proyecto era de las pocas asignaturas que me quedaban por tocar dentro de todo el proceso y sabía que hacerlo en una empresa en la que la calidad es la prioridad 1, 2 y 3 me iba a aportar bastante. Mi función aquí es básicamente gestionar a los dos proveedores de fibra más importantes que tiene McLaren, uno en Italia y otro en Tailandia. Básicamente me pego un cuarto del tiempo aquí en McLaren, otro cuarto en Italia, otro cuarto en Tailandia y el cuarto restante en un avión. La función principal es aprobar la producción de nuevas piezas y solucionar los problemas en éstas o en otras piezas que se están usando ya en producción.
La fibra de carbono es uno de los materiales que más está dando que hablar en los últimos años en el ámbito automovilístico. ¿A qué se debe su importancia?
Se empezó a usar principalmente porque es más resistente que el acero y pesa menos que el aluminio, aunque esa frase habría que matizarla muchísimo y aun así habría que cogerla con unas pinzas. Digamos que bien pensada, diseñada y fabricada, una pieza de fibra tiene una relación rendimiento/peso mayor que materiales tradicionales. Aunque eso es verdad, justo ayer tuve una conversación con unos colegas sobre el tema y hablábamos de que la fama que está cogiendo ahora la fibra de carbono, sobre todo en la automoción, se debe más a estética que a otra cosa. Digamos que la gente ya está cansada del rojo, el azul y el negro y, cuando le pones una pieza con una textura como la de la fibra, ya sea en interior o exterior, llama mucho la atención y la gente quiere eso en su coche independientemente de ninguna diferencia de peso o resistencia. Por supuesto este es el caso de fabricantes más normales, pero no de Koenigsegg, McLaren o similares. Aquí el peso si importa y si eres capaz de diseñar y fabricar algo 100 gramos más ligero y que cumpla las normativas normalmente te dan un bonus.
¿Cómo es trabajar para una empresa como McLaren?
Pues trabajar en McLaren es tan impresionante como te imaginas antes de entrar. No es como la típica fábrica de coches. El primer día en McLaren, el director ejecutivo de infraestructuras nos comentó que, muchas veces, los coches como McLaren -o Koenisegg- los compran coleccionistas como una obra de arte, por lo que la fábrica debe ser un museo más que una factoría. No vas a ver robots y máquinas super avanzadas sino personas con sus herramientas dentro de un quirófano de 20.000 metros cuadrados. 
Has vivido en Suecia, Barcelona y ahora mismo en Reino Unido. Háblanos de cómo ha sido la vida en cada uno de esos lugares. ¿Con cuál te quedarías?
Barcelona sin pensarlo, aunque tampoco es una comparación justa para Suecia o Reino Unido. Si me quedo con Barcelona es por la gente que conocí allí y no sólo por Barcelona en sí. Me quedaría con Helsingborg, Woking o Murcia si los hubiera conocido ahí. Suecia igualmente es un buen sitio para vivir, sobre todo el sur. Tiene un verano bastante aceptable, es la mejor semana del año, y algo de nieve en invierno... Woking en sí es un pueblo en donde lo más importante es la estación de tren que te lleva a la capital, aunque para alguien como yo al que no le gusta Londres lo mejor de aquí probablemente sea la bolera.
En cuanto a tu futuro, ¿algún proyecto en mente?
Pues justo en estos días he entregado al jefe mi carta de renuncia y dejaré McLaren el 15 de Junio. Es una decisión arriesgada, pero parafraseando a mi colega Eugenio, que es más como mi hermano por parte de la familia que se elige, “el Jaqui es volátil y efímero”. El caso es que después de todos estos años, empresas y puestos, me he dado cuenta que a menudo los fabricantes tienen problemas para encontrar a ingenieros que sepan diseñar buenas piezas de fibra y acaban contratando a ingenieros de diseño sin experiencia en ésta para sus oficinas técnicas. Por eso creo que es un buen momento para montar mi propia consultoría de ingeniería.
"Es tan importante ser el mejor o la mejor, como ser consciente de que hay gente que sabe más que tú"
¿Cómo funciona realmente una consultoría de ingeniería?
Pues es básicamente una empresa especializada en algo en concreto que presta servicios a otras empresas, muy por encima. Imagina que eres un fabricante de coches, o de lo que sea, que quiere fabricar una pieza en concreto en fibra de carbono pero la pieza es demasiado compleja y no tienes los conocimientos necesarios. Pues ahí está mi empresa que te puede echar un cable en el concepto, diseño, fabricación, gestión del proyecto y proveedores, etc. En principio seré yo sólo ya que de momento sólo voy a contar con un cliente, pero a largo plazo espero poder hacerme con más proyectos y tener que ir contratando a más ingenieros para tirarlo palante.
¿Qué le dirías a esos jóvenes a los que les apasiona la ingeniería, pero aún no ven muy claro su futuro en el sector?
Que no se rallen, si me dejas usar la expresión. Encuentra lo que te gusta y échale horas. Cuando vas a una entrevista, lo mejor que puedes decir, intentando no quedar como un prepotente, es que estás seguro o segura de que eres el mejor o la mejor en eso que buscan. Claro que para poder decir eso primero tienes que asegurarte de que lo eres o de que al menos hay muy muy pocas probabilidades de que esas pocas personas que son mejores que tú estén metidas en el mismo proceso. Parece una contradicción, pero desde mi punto de vista es tan importante ser el mejor o la mejor, como ser consciente de que hay gente que sabe más que tú.
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