Después de una larga jornada de trabajo —como lo son todas—, José Antonio Carrillo baja de su barco, el Carrymar, y empieza a echar cuentas. Es momento de pesar lo pescado, y posteriormente de comprobar a cuánto se paga el kilo en la conservera, para saber si le alcanza para pagar a toda su tripulación, o sale a pérdidas. Lo segundo, últimamente, es mucho más común.

El Carrymar se acerca al puerto de Isla Cristina pasadas las seis y media de la tarde de una jornada cualquiera. En su interior viajan una decena de tripulantes, la mayoría familiares de Carrillo. Hay cuatro hermanos, un sobrino y cinco marineros sin vínculo de sangre. Él forma parte de la tercera generación de marineros de su familia.

Precisamente esa estructura familiar es, a su juicio, una de las razones por las que muchos barcos continúan funcionando. Una avería puede obligar a pasar horas adicionales reparando una pieza para poder volver a salir al día siguiente, algo más fácil de asumir cuando quienes sostienen la embarcación son también sus propietarios y familiares. 

Cuando el Carrymar encuentra un hueco en el atestado puerto de Isla Cristina, comienza el desembarco de la caballa por parte de los caballeros, que es como se llama a los pescadores de este manjar, muy apreciado en los restaurantes, pero muy poco en el origen, en el mar, de donde cuesta mucho sacarlo para llevarlo a las mesas. 

Los barcos de cerco que pescan la caballa cuentan con base en Isla Cristina, pero también en los puertos de Ayamonte, Punta del Moral y Punta Umbría en Huelva; y en Barbate y Sanlúcar de Barrameda en Cádiz. Unos catorce barcos se dedican a pescar caballa en esta zona, adscritos a la Asociación de Productores de Caballa del Sur (Asprocasur). Para 2026, el caladero del Golfo de Cádiz tiene una cuota de caballa asignada de 87.797 kilos, para una flota de 76 buques de cerco para esta zona, que engloba ambas provincias andaluzas.

El relevo que no llega

Estos días, Carrillo apura la temporada de la caballa, seña de identidad de Isla Cristina, donde lleva ejerciendo este oficio toda su vida. Empezó muy joven y con apenas 17 años ya era patrón de barco. Han pasado unos 50 años desde entonces y pocas veces recuerda una situación tan complicada para quienes viven de la pesca.

Carrillo pone como ejemplo la campaña de la caballa, una pesca de temporada que aproximadamente se desarrolla entre mayo y septiembre —de forma excepcional puede prolongarse hasta noviembre— y a la que actualmente se dedican unos catorce barcos. Se trata, explica, de un arte pequeño y artesanal. Este año, sin embargo, él mismo terminó desistiendo en verano ante la escasez de capturas.

A esa falta de pescado suma las dificultades comerciales. Según explica, la Administración no permite que comercialicen caballa y bonito en lonja, lo que les impide obtener un precio diferente al que ofrece la industria conservera. La caballa capturada por estas embarcaciones termina en la conservera y Carrillo considera que poder vender al menos un porcentaje en lonja proporcionaría cierto alivio económico a las tripulaciones.

Es este un sector productivo con más de 600 empleos directos y 2.500 indirectos, que realiza su labor en condiciones durísimas, con interminables horas de trabajo y un rendimiento que no siempre cubre gastos. De ahí que sea tan difícil encontrar el ansiado relevo generacional.

El pescador utiliza una jornada cualquiera para explicar por qué resulta tan complicado convencer a un joven de que continúe con el oficio. Porque hay que salir del puerto sobre las siete de la mañana y regresar cerca de las siete de la tarde. Unas doce horas en la mar que, según su relato, pueden terminar dejando alrededor de 50 euros para el trabajador.

Su propia embarcación es una muestra del carácter familiar que todavía mantiene buena parte de esta flota. Una estructura familiar que permite a sus tripulantes implicarse más en posibles reparaciones. Pero Carrillo cree que ese modelo tiene fecha de caducidad si las condiciones no cambian.

Asegura Carrillo que hace unos 20 años que no se construyen nuevos barcos en su entorno y lo interpreta de una forma sencilla: si fuese un negocio atractivo, habría inversión. Cuando su generación se jubile, teme que algunas embarcaciones terminen vendiéndose o sean llevadas al desguace.

El combustible dispara los gastos

El resto del año, la embarcación de Carrillo trabaja la pesca de arrastre. Y ahí aparece otro problema que se repite independientemente del tipo de pesca: los gastos han aumentado mientras el precio que recibe el pescador no acompaña.

Carrillo cifra en casi un 100% el incremento del combustible y explica que el problema resulta especialmente grave para los barcos de arrastre, cuyo consumo es mayor. Frente a ese aumento de costes, señala que productos como la gamba están pagándose incluso más baratos."Estamos saliendo a pérdida", resume con pena. 

El pescador contrapone esas condiciones con otros empleos en tierra y reconoce que ni siquiera quienes han crecido en familias pesqueras encuentran ya incentivos para seguir. El patrón del Carrymar, que también es vicepresidente de Asprocasur, calcula que alrededor de esta actividad existen entre 300 y 400 familias vinculadas directa o indirectamente a la pesca, entre tripulaciones y toda la infraestructura económica que funciona a su alrededor. Un empleo que ve en serio riesgo.

El presidente de los 'caballeros': "Estamos agonizando"

Mucho más contundente es José Gonçalves, presidente de Asprocasur, la Asociación de Productores de Caballa del Sur, cuando se le pregunta por el estado de salud del sector. Su diagnóstico es que está "enfermo y a punto de agonizar ya".

Gonçalves apunta directamente a las decisiones que llegan desde Bruselas y Madrid, al considerar que se imponen medidas alejadas de la realidad diaria de los pescadores. Para explicar el desequilibrio económico recurre también al coste del combustible y al precio de la gamba. Según sus cuentas, salir a faenar con el gasóleo alrededor de 1,20 euros mientras determinadas capturas pueden venderse a precios mínimos hace cada vez más complicado cuadrar las cuentas.

El presidente de Asprocasur pone el ejemplo de un barco de arrastre con cinco trabajadores y unos gastos que cifra en 2.500 euros mensuales en seguros sociales y alrededor de 5.500 euros semanales en combustible, a los que después hay que añadir otros costes de la actividad.

A sus 60 años, Gonçalves asegura que está ligado a la pesca desde los once y que ya era patrón a los 16. Por eso sabe bien de lo que habla, y recuerda épocas en las que el combustible costaba aproximadamente 40 o 50 céntimos y permitía afrontar mejor los días malos en el mar. Ahora considera que el precio de la gamba, por ejemplo, se encuentra en niveles extraordinariamente bajos.

El presidente de Asprocasur cuestiona también el funcionamiento de las paradas biológicas. No entiende que las fechas sean diferentes a uno y otro lado de la frontera con Portugal cuando se trata de especies que se desplazan por las mismas aguas. De ahí que reclame una planificación conjunta y critica que las decisiones se adopten, según sostiene, sin contar realmente con quienes trabajan en el sector.

Carrillo y Gonçalves llegan desde posiciones distintas dentro del mismo sector, pero coinciden en el fondo. Los costes aumentan, los márgenes se estrechan y cada vez resulta más difícil encontrar jóvenes dispuestos a continuar. El futuro se presenta incierto.