¿Pudo haberse evitado la catástrofe en Adamuz? Cuanto más datos salen a la luz y más avanza la investigación, más evidencias hay de que esa hipótesis no es ningún brindis al sol, ni una afirmación gratuita en torno a la tragedia.
El ministro de Fomento, Óscar Puente, insiste en la tesis de lo inexplicable del suceso en Andalucía, la mayor catástrofe ferroviaria en la línea de Alta Velocidad en España, pero las exploraciones sobre el terreno, y la infinidad de precedentes de problemas en el corredor ferroviario Madrid-Andalucía, van dictando lo contrario. La realidad puede ser tan tozuda como cruel y devastadora. Tanto es así que la ultraderecha, Vox, ya ha aprovechado la tragedia para interponer una querella criminal por presunto homicido imprudente contra el Gobierno.
Con una huelga de tres días confirmada para febrero, los maquinistas han puesto el grito en el cielo tras los últimos trágicos acontecimientos. Dos siniestros de máxima gravedad en el que han perdido la vida dos compañeros, uno el maquinista del Alvia con dirección a Huelva, y otro el joven sevillano en prácticas en los Rodalíes, en Gelida.
El secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín, ha denunciado que son centenares —y no un solo caso aislado— los maquinistas que reportan incidencias a Adif sin obtener respuesta ni ver adoptadas medidas correctoras. Una situación que, según el sindicato, se prolonga desde hace tiempo y que pone en riesgo tanto a los profesionales como a los usuarios del ferrocarril.
Solo en la línea Madrid-Barcelona, Martín ha asegurado que los maquinistas llevan más de un año y medio comunicando defectos en la infraestructura y reclamando actuaciones. Sin embargo, ha señalado que “casualmente” es ahora, tras los graves accidentes ferroviarios recientes, cuando se han establecido limitaciones temporales de velocidad en determinados tramos.
“No sabemos por qué estos reportes que realizamos los maquinistas no se tienen en cuenta o si ya se normaliza el estado de la infraestructura. El problema es que se normalice que, al final, los maquinistas no tengan respuestas”, ha lamentado Martín en una entrevista en Onda Cero, en la que ha insistido en la falta de interlocución efectiva con el gestor de la red.
Tras el accidente del domingo en Adamuz (Córdoba), con 43 fallecidos, y el descarrilamiento del martes en Gelida (Barcelona), en el que murió un maquinista, el dirigente sindical ha subrayado que los profesionales se juegan “la vida” y que necesitan garantías de seguridad que, a su juicio, no se les están ofreciendo.
“Es un riesgo que se normalice que no se nos escuche”
Sobre el caso del maquinista que ha reportado más de una treintena de incidencias en apenas dos días en la línea Madrid-Barcelona, Martín ha defendido que el sindicato dispone de registros de centenares de maquinistas alertando de riesgos en esos mismos puntos, sin que exista una respuesta por parte de Adif. “Es un riesgo para la seguridad que reportemos incidencias y normalicemos que no se nos escuche”, ha criticado.
El secretario general de Semaf ha reconocido que el sistema ferroviario español es, en general, seguro, gracias a los procedimientos existentes, pero ha advertido de que el problema surge cuando esos protocolos no funcionan o cuando la información remitida por los profesionales que trabajan “en primera línea” no se gestiona ni se atiende.
“Nuestro sistema ferroviario es, en general, seguro pero tiene que mejorar muchísimo”, ha afirmado Martín, quien ha recalcado que los riesgos deben ser asumidos por los responsables y no por los trabajadores o los usuarios. En su opinión, escuchar a los profesionales es clave para evitar nuevos accidentes.
Rodalies, sin garantías no hay vuelta al servicio
En cuanto a la situación de Rodalies de Cataluña, Martín ha denunciado que, pese a haberse acordado un protocolo entre todas las partes para la reapertura del servicio, se anunció la reanudación de la circulación sin haber aplicado las medidas de seguridad exigidas por los maquinistas. “Mientras eso no se produzca no se va a reanudar”, ha advertido.
El dirigente sindical ha reclamado además un informe detallado sobre el estado de cada línea y las deficiencias detectadas, como condición imprescindible para garantizar una operación segura. Una exigencia que, según Semaf, sigue sin cumplirse mientras se acumulan avisos ignorados y crece la preocupación entre los profesionales del ferrocarril.
"Falta de cultura de seguridad" en el sector
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que es el organismo encargado de la investigación del accidente ocurrido el pasado domingo en Adamuz, denunció el año pasado "la falta de cultura de seguridad" en el sector, tras constatar que, en un incidente ocurrido el día de la dana de 2024, se tomaron decisiones "arbitrarias y sin respaldo procedimental".
En su última memoria anual, consultada por Europa Press y en la que se resumen las incidencias ferroviarias ocurridas en 2024, la CIAF analizó un descarrilamiento del tren AVE 2123 de Renfe en la línea entre Madrid y Andalucía, en concreto en el municipio de Álora (Málaga).
Se trata de una incidencia ocurrida el 29 de octubre de 2024, el día de la dana que afectó principalmente a Valencia, cuando a las 12.08 horas un desprendimiento de tierras fruto de las lluvias invadió las vías y provocó el descarrilamiento de ese tren en el punto kilométrico 124, aunque sin producir daños personales.
Ese día, Adif notificó a las 13.07 horas el incidente: "Por una incidencia provocada por las intensas lluvias, un tren de alta velocidad Málaga-Madrid ha sufrido la salida de la vía de un bogie de la cabina delantera a su paso por Álora. No hay daños personales. Los viajeros serán transbordados a otra composición enviada desde Málaga".
Sin embargo, la investigación independiente de la CIAF descubrió que el tren que pasó justo antes de ese, otro AVE de Renfe que hacía el trayecto Málaga-Madrid, había avisado de la presencia de un bache en ese punto kilométrico.
El responsable de circulación, tras consultar con el maquinista, adoptó la decisión de limitar la velocidad en ese punto a 200 kilómetros por hora, una medida que no consiguió evitar que el siguiente tren descarrilase, ya que el bache se acrecentó por la acumulación de más tierras.
"El pleno de la CIAF señala la falta de cultura de seguridad evidenciada por la decisión de, sin verificar la causa del bache, sino simplemente reduciendo la velocidad de paso de una forma arbitraria, sin respaldo procedimental, y a un nivel (200 km/h) aún demasiado elevado para poder comprobar con seguridad qué es lo que sucede en la vía", advierten los investigadores.
El informe de la CIAF también recoge otro descarrilamiento en 2024, en ese caso en Cáceres, en un punto de la red en el que ya había descarrilado otro tren en 2023 y en el que se constataron defectos en la vía, con parámetros "fuera de tolerancia".
"El pleno de la CIAF pone de manifiesto la necesidad de efectuar la reparación de los defectos en la vía, de manera que se elimine el riesgo de descarrilamiento por esta causa, y en cualquier caso, la adopción de medidas de gestión que eviten o mitiguen el riesgo", recomienda la comisión.
También instó a Adif a exigir, en las licitaciones que publica para contratar a empresas privadas las tareas de mantenimiento, que se establezcan condiciones y requisitos específicos de seguridad y sus mecanismos de supervisión, así como garantizar la coordinación con otros contratistas y con el resto de la organización de Adif, lo que motivó la adopción de tres medidas en esta empresa pública.