El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido la fiabilidad del sistema de seguridad ferroviaria LZB y ha asegurado que los problemas de comunicación que pueden provocar su caída son incidencias habituales, contempladas en el reglamento de circulación. Según los datos que ha facilitado, durante 2026 se han registrado 170 episodios de este tipo, una cifra que, ha explicado, se encuentra dentro de los parámetros habituales en Europa y se mantiene estable desde hace seis o siete años.

Puente ha precisado que estos problemas pueden producirse entre 150 y 200 veces al año y que el dato de este ejercicio está incluso por debajo de la media de los dos años anteriores. Además, ha señalado que el 75% de las 170 incidencias registradas se debe a factores externos, como el vandalismo, el robo de cable, los daños provocados por obras o labores de mantenimiento y las condiciones meteorológicas. El ministro ha explicado que los sistemas de seguridad dependen de elementos físicos y electrónicos, tanto en la infraestructura como en los trenes, que pueden sufrir desperfectos.

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El titular de Transportes ha insistido en distinguir entre un fallo del sistema y una interrupción de sus comunicaciones. Cuando el LZB pierde la transmisión, ha explicado, bloquea el tráfico de forma inmediata para evitar riesgos. En ese escenario, la línea deja de funcionar como una vía de alta velocidad y pasa a operar como una red convencional, con límites de velocidad y bajo los mecanismos de control del sistema ASFA. Puente ha recordado que este procedimiento lleva 36 años aplicándose en la red ferroviaria española y que nunca se había producido un accidente como el ocurrido.

El ministro también ha rechazado que el LZB sea menos seguro o fiable que el sistema RTMS. Ha puesto como ejemplo que este dispositivo continúa instalado en el 80% de la red de alta velocidad de Alemania y Austria, además de utilizarse en líneas regionales del Reino Unido y en metros como los de Múnich, Viena y Düsseldorf. Según ha explicado, su sustitución responde principalmente a razones de interoperabilidad y producción industrial, ya que la normativa europea establece distintos plazos para implantar el RTMS en las redes transeuropeas: hasta 2040 en la red básica, 2045 en la ampliada y 2050 en la global.

El cambio de sistema

Sobre el retraso en el cambio del LZB por el RTMS en la línea Madrid-Sevilla, cuya finalización estaba prevista para abril de 2026, Puente ha indicado que el contrato se licitó en 2021 y afecta a 470 kilómetros de infraestructura. La implantación física del nuevo sistema, ha asegurado, concluyó en junio de 2026. España, ha añadido, es el país de la Unión Europea que más kilómetros de alta velocidad tiene equipados con RTMS y, una vez completada su instalación en esta línea, toda la red contará con RTMS2.

Preguntado por la preocupación que generan las numerosas incidencias y por la confianza de los viajeros, el ministro ha reconocido que el accidente ha obligado a revisar los procedimientos y a contemplar situaciones extremas que pueden tener consecuencias graves si no se gestionan correctamente. También ha admitido que la confianza se ha visto afectada: "Claro que se ha quebrado la confianza", ha afirmado, al tiempo que ha defendido que hasta ahora el sistema ofrecía garantías suficientes de seguridad.