Dos noticias recientes, el mismo día, han hecho referencia a las conexiones ferroviarias de ciudades andaluzas con la capital del reino de España: “Iryo, el nuevo tren privado en Sevilla, vende los primeros viajes a Madrid por 18 euros” (Lavozdelsur.es, 25 de octubre); en Jerez “El PP llevará a pleno el aumento de conexiones por tren con Madrid” (Vivajerez.es, ídem).
En la misma línea, Alfredo Durán Alonso, gerente de Servicios Comerciales Sur de Renfe-Viajeros, se permitió celebrar sin pudor alguno, en un desayuno de redacción organizado por Diario de Sevilla (28 de diciembre de 2017, y no fue ninguna inocentada), bajo el patrocinio de dicha compañía ferroviaria, los 25 años del primer AVE afirmando que “Sevilla se ha convertido en un barrio de Madrid”. Para el citado ejecutivo, “el «orgullo de pertenencia» que está logrando este transporte que acerca territorios es lo más destacable” (Diariodesevilla.es, 28/XII/2012).
Frente al imparable reforzamiento del esquema centralista radial en favor de la citada urbe mesetaria, la vertebración territorial de Andalucía se ha ido viendo perjudicada por el progresivo deterioro en las líneas de cercanías y media distancia con una reducción de entre 3.000 y 4.000 plazas diarias a partir de 2017 (Sevilladirecto.com, 21/XII/2016). Los recortes y retrasos en la finalización de uno de los tramos de AVE hicieran que la ciudad de Granada llevara varios años sin tren (Elpais.com, 22/IV/2018) y el 30 de agosto de 2019 el Consejo de Ministros determinó que la media distancia convencional Granada-Algeciras pasara a ser Antequera-Algeciras, con lo que, como consecuencia y por ejemplo, Ronda perdía la conexión viaria directa con Granada, de modo que las y los habitantes de Ronda o visitantes que quisieran desplazarse en tren hasta Granada debían hacer, a partir de ese momento, un transbordo en Antequera, entre ellas/os gran número de jóvenes de Ronda que se desplazan hasta la ciudad nazarí para realizar sus estudios universitarios; mientras, además de la pérdida de esa línea directa, se veían mermados otros servicios como la conexión con Málaga, que ya solo se podía realizar en autobús (Cadenaser.com, 3/IX/2019).
Y es que uno de los factores de esa desarticulación territorial de Andalucía es “un esquema radial de comunicaciones cuyo principal beneficiario histórico ha sido”, once again, “Madrid en detrimento de la periferia peninsular” (El nacionalismo español, Carlos Taibo; p. 91). Con el control ejercido por la dinastía borbónica a partir del siglo XVIII se instaura un régimen centralizado y castellanizado a imagen del modelo francés, uno de cuyos aspectos es la construcción de una red radial de carreteras con cargo a la Corona (lo que hoy llamaríamos con cargo a los Presupuestos Generales del Estado), a diferencia de la tradición anterior mediante la que la apertura y conservación de caminos era cometido de los municipios, que corrían con los costes en función del uso previsto. El mapa de carreras de postas de Felipe V fue asentado definitivamente como mapa radial de carreteras por medio de un Decreto de 1761 postergando las cuestiones relacionadas con la eficiencia del transporte y la contribución a la productividad del sistema económico en beneficio de objetivos de tipo administrativo y político a los que se concedió un rango superior, lo que sentó las bases de un patrón que se volvería permanente (España, capital París, Germà Bel).
Desde tiempos ancestrales los caminos y rutas de Andalucía habían sido dispuestos de forma lógica y racional, esto es, conectando los asentamientos próximos a las zonas bien irrigadas y/o con riqueza mineral o natural aprovechando la ventaja de la comunicación fluvial (Córdoba, Sevilla) y los puertos en los puntos donde la geografía ofrecía buen resguardo para el comercio, de acuerdo con las posibilidades de navegación de la época (Málaga, Cádiz, Huelva, Almería). Sin embargo, la invasión castellana de Andalucía cambió drásticamente la situación y el citado sistema de postas, que ya data del siglo XV con la dinastía de los Austrias, abandonó el criterio racional de cohesión económica y funcional y estableció como prioridad el diseño el control del territorio y la articulación de los resortes del poder, desde entonces nucleado en el centro peninsular. Llegó en 1980 la llamada autonomía y con ello hubo algunos cambios positivos, de manera que la A-92 (la antigua Vía Augusta) recuperaba su entidad quinientos años más tarde equiparando en capacidad a la radial A-4 que conecta Andalucía con Madrid, lo que evidenció que, frente a la priorización de la conexión con el centro de poder peninsular pergeñada por los diseñadores centralistas, la troncal andaluza, apenas terminó su ejecución, superó en tráfico a la radial madrileña (Pascual Peña, “Andalucía contra los Borbones”; en esta misma web).
Sin embargo, todo volvió a cambiar en 1997 y “Desde que el presidente José María Aznar asentara como hito de la política de infraestructuras 'una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la península'” (Diario de Sesiones del Congreso, 25 de abril de 2000, p. 29), sucesivas personas al frente de Fomento, cual sus homólogos de los años previos a la bancarrota y caída de la monarquía de Isabel II”, han ido proclamando sentencias épicas como las de Magdalena Álvarez (andaluza, aunque sin ejercer demasiado) (Bel; esta vez, “Lecciones tras dos décadas de AVE”, pp. 98-99). Esta, en una entrevista al diario Sur (11/V/2008), se ufanaba de estar “cosiendo España con hilos de acero”, o sea, “la verdadera forma de hacer país, de defender la unidad de España”; y con pespunte en Madrid, claro está, a la cual se estaba refiriendo realmente Aznar con esa perífrasis del centro de la península. “¿Análisis de la demanda? ¿Alternativas disponibles? ¿Costes? ¿Efectos territoriales? ¿Efectos ambientales? Estas variables no entraron en la ecuación de la decisión” de coser España con hilos de acero. “Por eso el AVE no recupera la inversión, no sufraga completamente el mantenimiento de la infraestructura, no financia la mayor parte de su material móvil...”. Aunque haya quien se felicite, “constatemos que se necesitarían entre cuatro y cinco siglos (al ritmo alcanzado de contratos e importes)” para compensar solo la inversión efectuada hasta ahora en España. Quizás para entonces las tecnologías al uso para transporte de viajeros sean más similares a las de Star Trek” (Bel, ídem; p. 99).
El pulso contra la geografía y la razón desplegado por los gobiernos estatales de PP y PSOE, que han dejado a Austrias y Borbones como aficionados en su paroxismo matritocéntrico, ha desembocado en el hecho incontrovertible de que Andalucía está hoy “más descoyuntada y desvertebrada que hace 100 años”. En efecto, “El centralismo ha tenido una consecuencia perversa: todos los caminos confluyen en Madrid. No sólo las carreteras tienen en la Puerta del Sol su kilómetro cero; la mayor parte de las comunicaciones tienen que hacerse a través de Madrid. Resultado: hoy es más fácil, cómodo y rápido desplazarse desde cualquier ciudad andaluza a Madrid que comunicarse entre ellas (Rafael Sanmartín, “Grandes infamias en la historia de Andalucía”; p. 227). Solo por nombrar las ciudades que aparecían en las dos noticias referidas al principio de este artículo, “A pesar de que el principal puerto de mercancías de Andalucía, Algeciras”, y Sevilla están a solo 183 kilómetros, “un tren de mercancías tarda el doble en recorrer ese trayecto que lo que se demora un mercancías en unir Valencia y Madrid, situadas al doble de distancia, 359 kilómetros. Para un economista la relación es clara, 4 a 1, compitan con eso”. Y “Las dos primeras concesiones ferroviarias de España fueron la Jerez-El Portal (1829) y la Jerez-Rota. Hoy esta ruta está desmantelada” (Pascual Peña, ibid.).
Vistas las cosas, no debe sorprendernos la obscena afirmación difundida por el grupo mediático Joly, en el citado desayuno con motivo del cuarto de siglo de AVE a la actual capital administrativa andaluza, de que “Sevilla se ha convertido en un barrio de Madrid”, así como que se subraye un pretendido “'orgullo de pertenencia' que está logrando este transporte que acerca territorios”. Lo que cabe matizar es qué territorios, y no son precisamente los diferentes lugares de Andalucía entre sí, son los que se quiere acercar.
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