Pontevedra, que hoy en día representa el paradigma en España de ciudades que han reconquistado espacio público de su centro urbano en detrimento de los vehículos motorizados, empezó unos cinco años más tarde que Jerez.
La quinta ciudad andaluza en población —26 en el ranking nacional— ha sido pionera en muchas cosas desde tiempo inmemorial, pero también ha tenido un ayuntamiento adelantado a su tiempo a la hora de emprender, por ejemplo, la peatonalización de su centro histórico. Una conversión que, aunque inacabada por falta de valentía y determinación política en las últimas dos décadas, dio pasos de gigante en su momento para hacer de Jerez una ciudad más habitable, más acogedora y más próspera.
Eran los primeros años de la década de los 90 del siglo pasado y, mientras se proyectaba la elevación del ferrocarril a su paso por el núcleo urbano para evitar por fin que la trama férrea lo partiera en dos mitades, ya la plaza Plateros expulsaba a los coches para convertirse en una de las zonas peatonales y de recreo más bonitas de la ciudad. Alrededor de un año después, en septiembre de 1995, comenzaron las obras que acabarían transformándolo todo. En aquella época no toda la planificación urbanística fue buena. Ni mucho menos. Pero hubo aciertos, grandes aciertos, y este fue uno de ellos.
Unas obras de unos 300 metros con gran resistencia
Eran apenas 300 metros de intervención —hay que recordar que todavía hoy la calle Larga sigue teniendo un tramo de unos 50 metros sin peatonalizar, hasta Cristina—. Un paseo rápido que se recorre a pie en 3-4 minutos, según a quien te encuentres por el camino: de la Rotonda de los Casinos a la Plaza del Arenal, incluyendo la calle Lancería. Fueron unos trabajos frente a los que hubo gran resistencia política y social, una batalla de una parte de la ciudadanía encabezada por grupos políticos de la oposición, sindicalistas y la asociación de comerciantes del centro. Pero unas obras, costara lo que costara, que resignificarían para siempre el centro jerezano.
Era Pedro Pacheco el alcalde que estuvo, una vez más, tras una idea que en principio pudo sonar a muchos descabellada —y vaya que si les sonó—. "Por los estudios urbanísticos que veíamos desde que empezamos en el año 79, teníamos muy clara esa idea de Henri Lefebvre del derecho a la ciudad. Y empezamos a dar pasos, empezamos con un plan especial para abordar cómo estaba el centro de la ciudad y empezamos a poner en marcha actuaciones contundentes para mostrar que íbamos en serio, por ejemplo con el derribo de un hotel dentro del Alcázar que se permitió en época franquista o recuperando la finca junto al Cabildo Viejo para trasladar el Ayuntamiento desde Madre de Dios", hace balance el veterano ex dirigente político.
A Pacheco, paseando en un encuentro con lavozdelsur.es por la calle que tanto dolor de cabeza le ocasionó hace ahora treinta años, se le llena la boca rememorando la gestión y las actuaciones que emprendió al frente del Consistorio jerezano en aquellos tiempos. Proyectos no exentos de riesgos e incluso con litigios judiciales mediante que no le frenaron. “Ejercimos ese derecho a la ciudad cortando la N-IV por la calle Larga, con parada en la plaza del Arenal, y previamente ganando una denuncia de la asociación de comerciantes San Dionisio, con la que tuvimos diez reuniones pero mantuvo su oposición a peatonalizar Plateros. Los tribunales nos dieron la razón y eso nos dio ánimos para acabar con la autopista de la calle Larga”.
Un 15 de septiembre de 1995: enfrentamientos
Cuando llegaron las máquinas para levantar la calzada e iniciar las obras aquel 15 de septiembre de 1995, a la altura de la esquina del edificio de la antigua Caja de Ahorros de Jerez entre Lancería y Arenal, el ex alcalde de Jerez entre 1979 y 2003 recuerda que "algunos sufrieron algún mareo, les dio algún patatús extraño e incluso algún sindicalista, que no estaba aún en esa apuesta por el derecho a la ciudad, se enfrentó a la Policía, pese al respaldo legal de la decisión".
"Teníamos certeza total —abunda— de que era un acierto para el futuro de la ciudad y también sabíamos que habría que seguir haciendo labor pedagógica tanto para los propios jerezanos como los concejales de la oposición —políticos como Miguel Arias Cañete, Manuel Montero y Blanca Alcántara— que no lo veían claro". "Hoy nadie elegiría que por la calle Larga volvieran a pasar coches" es una de esas frases que se utiliza desde hace tiempo en Jerez para sentenciar y doblar la mano al adversario en una discusión sobre transformación urbanística o para cualquier otro tema que ataña a la actualidad del municipio.
Historia de una arteria principal
Hace 90 años, muchos señores con elegantes sombreros y trajes de chaqueta pasean de un lado a otro de la calle, por sus estrechas aceras. Apenas hay coches de época circulando por la calzada. Quedan unos meses para el Golpe y el estallido de la Guerra Civil. El Hotel Los Cisnes, inaugurado antes de los felices años 20, aloja a todo tipo de estrellas que llegan a la ciudad atraídas e invitadas por las grandes casas bodegueras de la ciudad del sherry.
Sin embargo, la importancia de Larga como arteria comercial, como Gran Vía de Jerez, se remonta a finales del siglo XVI, cuando el Cabildo autoriza construcciones adosadas a la antigua muralla almohade. Un lienzo a menudo maltratado que recorre de forma invisible —visible en algunos inmuebles— una calle Larga que separaba el Jerez medieval de intramuros del nuevo Jerez que ha ido expandiéndose como balsa de aceite en el sexto municipio más grande del país.
Curiosamente, no es hasta hace 170 años, en 1855, cuando el Ayuntamiento embellece esta vía principal del municipio, plantando naranjos e interviniendo en fincas como la del número 41 para ampliar el acceso hasta la Alameda del Banco, llamada así por contar con una de las sedes del Banco de España fuera de la capital de España —el negocio del vino daba entonces para eso y para más—. Sin embargo, tendría que pasar siglo y medio para que la bulliciosa calle, antigua N-IV a su paso por Jerez, cambiara su fisonomía para siempre.
"Me opuse porque fue una imposición"
Tras unos meses de obras, fue en 1996 cuando el entonces alcalde vio al fin transformada la antigua carretera urbana en un espacio para el peatón. La decisión, como se ha dicho, llegó tras años de conflictos con comerciantes y sindicatos que se resistían al cambio. Algunos incluso llegaron a encadenarse a los naranjos de la vía para impedir las obras.
José Manuel Trillo, histórico dirigente de CCOO, todavía recuerda los pescozones que se llevó de agentes de la autoridad por oponerse frontalmente al inicio de los trabajos de transformación. "Claro que me acuerdo. Y fui uno de los que se opuso a que esto fuera así, y fue por dos razones: porque no se contó con quienes debían contar, no hubo participación con los comerciantes, se hizo de forma impuesta; y porque creo que pusieron antes el parche que la herida, no hubo planificación de aparcamientos o de potenciar el centro para que la gente no se fuera al extrarradio".
El veterano sindicalista lamenta, pese a que reconoce que la ciudad fue "pionera, la primera, en los modelos de movilidad sostenible" y en reconquistar espacio público, que "Jerez en todas estas décadas no haya dejado de potenciarse como una ciudad de servicios, con trabajadores mileuristas y casi sin industria. Para la hostelería todo esto del centro peatonal ha venido bien, pero aspirábamos a otra cosa".
De autopista a calle de paseo
Once años antes de que arrancara las polémicas obras que transformarían Jerez, en 1984, un joven Pacheco, que había dejado su trabajo como abogado en la Caja de Ahorros de Jerez para embarcarse en política bajo la bandera verdiblanca del PSA (luego PA), ya había proclamado: "La calle Larga será un lugar de paseo, no una autopista". Su empecinamiento acabó imponiéndose y, con él, una nueva manera de entender la movilidad en el centro. Lo que entonces fue motivo de disputa, hoy resulta impensable: nadie concebiría ya la calle Larga con coches circulando o aparcados.
La peatonalización supuso un cambio de rumbo para el corazón de Jerez, aunque también trajo consigo nuevas polémicas con la posterior peatonalización de la plaza del Arenal y los aparcamientos subterráneos del llamado salón noble de la ciudad y la cercana plaza Esteve.
Carriles bus y taxis, cuando el coche aún mandaba
Antes de convertirse en un espacio exclusivamente peatonal, la calle Larga llegó a tener carriles exclusivos para taxis y autobuses, con el objetivo de dar prioridad al transporte público. Fotografías de los años 50 y 70 muestran un paisaje muy distinto: tráfico intenso, pancartas anunciando partidos del Xerez CD y hasta estacionamientos en pleno centro. Las imágenes históricas recogen también detalles hoy desaparecidos, como el mítico Café Fornos, la librería Gener o el luminoso de la Caja de Ahorros de Jerez, la entidad financiera más antigua de España, extinguida hace años.
En los años 70 y principios de los 80, la calle era todavía un hervidero de vehículos, como muestran las fotografías de Carmona Otero. Una ellas, ya en democracia, con el recién elegido Adolfo Suárez como presidente del Gobierno dándose un baño de masas. Incluso en escenas navideñas podía verse Larga completamente atestada de coches, en contraste con la estampa actual, donde pasear, comprar, hacer gestiones en un banco —cada vez menos sucursales físicas— o disfrutar de un café en terraza definen el día a día.
Esa transformación culminó con la peatonalización de 1996, un punto de no retorno que redefinió el urbanismo del centro histórico. "Nosotros estábamos a la vanguardia, nos creímos aquello del derecho a la ciudad, y con los años llegaron conquistas en otras ciudades como Sevilla, como la peatonalización de la Constitución. Pero nosotros nos creímos la democracia municipal, que va de abajo a arriba, y aunque tuvimos hasta muchos choques con otras administraciones, la gran mayoría se montó en ese tren del progreso en Jerez", cuenta Pacheco, que no duda de que hubo que tirar para adelante con voces críticas: "Es la trampa del consenso. Si no hubiéramos tirado adelante con el Circuito, no lo tendríamos. El 100% de unanimidad es imposible y no tenerlo no puede ser coartada para no tomar decisiones".
"Nosotros estábamos a la vanguardia, nos creímos aquello del derecho a la ciudad"
E insiste: "Fue un éxito aquella calle Larga peatonal, aunque ahora dé pena verla, ya que siempre dijimos que el centro necesitaba medidas complementarias, como la escalera mecánica de la Alcubilla o el funicular hasta el Zoo. Tampoco se hizo nada por recuperar la nave de Palomino o la bodega de El Cuadro como espacio polivalente. Luego vinieron los grandes complejos comerciales y dañaron lo conseguido por falta de medidas complementarias. Había tirria por derribar lo que hubiera surgido en los 24 gloriosos años andalucistas en Jerez que, de haber seguido, asumiríamos la peatonalización de Porvera y Honda con todas las consecuencias. Hay que ensanchar el centro. El eje de Corredera se financió con fondos europeos a cambio de restringir el tráfico, lo mismo hay que devolver ese dinero...".
Tres décadas después, calle Larga se ha convertido en el principal eje de paseo, gestiones, comercio y encuentro social de la ciudad. Un espacio para las personas, que dejó atrás los años de asfalto y ruido de motores, esos en los que la N-IV atravesaba la vía principal del núcleo urbano. "La política no es quedar bien con todo el mundo, es tomar decisiones tratando de que beneficien a la mayoría. Ahora no hay modelo de ciudad, no se piensa en la ciudad, solo en votos, en Madrid, están de paso... esto no es estación termini", zanja el exalcalde, en un momento en el que precisamente muchos manifiestan que añoran aquella "valentía política" de antaño.
Como reconoce el propio Trillo, unas de las voces que se opuso a aquella gran decisión que cambió el paisaje de una ciudad que dejó de ser pueblo y que ahora, tanto tiempo después, "tiene unas necesidades de accesibilidad alarmantes". La ciudad, decía Lefevbre, "no es solo un espacio físico ni una mercancía; es una creación colectiva cargada de símbolos, relaciones y cultura".