La industria se ahoga en la Bahía de Cádiz

Empezó con 25 años. Restauradora de muebles, un accidente le obligó a guardar reposo y decidió echar una ojeada a las ofertas formativas que había por aquel entonces. Su padre, trabajador de la casa –"de los antiguos, de Puntales"-, siempre le insistía en que se metiera en la fábrica. Que allí encontraría un trabajo para toda la vida. Y en Cádiz. Eso hizo. Comenzó un curso, realizó las prácticas que terminó un jueves y, el lunes, ya estaba contratada. Años de trabajo en la empresa auxiliar, de preparación para los exámenes de homologación y en 2011, entró en la empresa matriz. "Cuando me hicieron fija, lo celebramos. ¿Tú sabes lo que es eso? Estabilidad, futuro, poder tener una casa, formar una familia…" Ella es una de las ocho montadoras de Airbus Puerto Real y su melena rubia, su coraje y la fuerza de su garganta, la hacen fácilmente identificable. Rosario Casas Benítez, Charuqui como todos la conocen, es una de esas gaditanas que pelea con uñas y dientes para que el exilio no sea la única opción para encontrar un buen trabajo en el sector industrial. Porque el cierre de la planta de Airbus en Puerto Real vuelve a situar a la industria de la Bahía de Cádiz en una encrucijada. ¿Qué queda si el sector aeroespacial, el más estable y con sueldos más dignos, también cae? El cerrojazo de la fábrica puertorrealeña despierta los fantasmas que persiguen a la comarca desde hace décadas y muestra las costuras rotas de un tejido social cada vez más aletargado ante el adelgazamiento continuo de un sector que, en 2019 -antes de la era covid y de las últimas noticias de Airbus- sólo alcanzaba el 12,07% del PIB frente al 29,04% en España y, ante un sector servicios que es el prevalente de la economía gaditana, con un peso del 51,66% del PIB en la provincia, frente al 38,55% nacional, según datos del INE. La naval y la aeronáutica son las dos actividades centrales del sector industrial gaditano. Con siglos de experiencia en la primera y más de 90 años en la segunda, y excelencia en la producción de ambas actividades, las empresas matrices tiran de un tejido industrial demasiado dependiente de Navantia y Airbus. Y mientras que la empresa pública naval nunca ha dado tregua a los astilleros de la Bahía y a sus trabajadores, acostumbrados a salir a la calle para reclamar la sostenibilidad de las factorías y la tan ansiada carga de trabajo, la decisión de Airbus de echar el cierre a la planta de Puerto Real, ha dejado en shock a todo el sector. Efectivamente, no fue de un día para otro: la suspensión del programa del A380 en 2019 inició una serie de despidos, que también se localizaron en el CBC de El Puerto de Santa María, aunque no relacionados con este programa, que marcó el inicio de lo que ha venido siendo un desmantelamiento progresivo de la planta de Puerto Real. Desde 2020 se ha pedido al Gobierno de España que aumente su participación en el accionariado del Consorcio Europeo para hacer valer la posición española y evitar cualquier medida traumática que, finalmente, llegó y de la peor manera posible, evidenciando la subalternidad territorial de la Bahía de Cádiz. Empleados de Airbus en Puerto Real, en una imagen reciente. MANU GARCÍA Como una broma del destino, el mismo día 20 de abril de 2021, en que Puerto Real se la jugaba en unas negociaciones con agentes sociales demasiado alejados de este rincón, el rey Felipe VI y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, inauguraban la ampliación de la planta de Getafe por 400 millones de euros. Barricadas y gritos de lucha otra vez en la Bahía de Cádiz frente a aplausos, fotografías oficiales y sonrisas en Madrid. Difícil de olvidar. En especial, porque en esa planta, la de Getafe, es donde podrían acabar a corto pero, sobre todo, a largo plazo, muchos gaditanos y gaditanas a los que no les quedará más que el exilio para poder vivir. Eso al menos piensa Juan Antonio Guerrero, de la sección sindical de CGT en Airbus y uno de los que tiene claro que "de aquí [por Puerto Real] me sacan con los pies por delante". Es unas de las voces referentes en el conflicto, más allá de los líderes del comité de empresa. Es uno, junto con otros muchos sin afiliación sindical y de la industria auxiliar, de los que mantiene el "campus de la dignidad". Una hilera de tiendas de campaña, una carpa que hace de comedor social, lugar de sobremesa y sala de reuniones y una enorme lona donde aparecen tachados los días como cuando se cumple una condena, recuerdan que la resistencia es lo único que queda. Las negociaciones terminaron y Airbus decidió aplicar unilateralmente la decisión de cerrar. Eso fue justo cuando empezó el verano. El cómo sigue siendo una incógnita que muchos trabajadores ni se plantean resolver. "Seguimos diciendo que la planta de Puerto Real tiene presente y futuro. Que hay una cartera de pedidos del A320, del A350 y del A330 de 7.400 aviones para los próximos 20 años. Que sólo se trata de distribuir las cargas de trabajo entre las plantas y que estas instalaciones tienen unas características y una ubicación que las hacen idóneas", para seguir siendo, por ejemplo, centro de excelencia en montaje automatizado de superficies móviles y responsable del equipado final y entrega a línea de montaje final de grandes componentes estructurales complejos. Acampada de protesta. MANU GARCÍA Guerrero deja claro que "nosotros no queremos que se cierre ninguna fábrica –por el CBC de El Puerto- pero si hablan de fusionar, por qué no trasladan la producción del CBC a esta planta que está mejor situada y con mejores comunicaciones, a la autovía, al puerto, al ferrocarril, que la de El Puerto, ubicada en la carretera de Sanlúcar", pregunta de manera retórica. "Hay que tener mucho cuidado con la palabra fusión. Fusión es otra cosa. Si a nosotros nos dicen que nos llevan al aeropuerto de Jerez a una superficie de 100.000 metros cuadrados y que vamos a ser 1.200 trabajadores y trabajadoras entre las dos plantas, entonces sí me lo creo. Lo del polo aeronáutico, sólo sirve para adornar". Por muy raro que parezca, el líder de la CGT sigue exigiendo ese acuerdo formal firmado por el Gobierno y las federaciones de CCOO y UGT en el que se oficializa el cierre de Puerto Real con la "consolidación de los centros de Airbus en Cádiz en un polo industrial de primer orden en dicha región". Un eufemismo más, a tenor de la historia de los últimos 20 años en la Bahía. "La fusión es una mentira", insiste Guerrero. "El cierre de Puerto Real se hará en unos dos años y nos van a meter en El Puerto, eliminando carga de trabajo allí. Así que, ni a unos ni a otros. Además, el CBC sólo tiene de Airbus, el cartel. La factoría tiene cuenta propia, pertenece a la división militar, le trabaja a subcontratas de Airbus e incluso, a la competencia, como es el caso de Boeing. En unos años, nos mandan a San Pablo, en Sevilla, o a Getafe". Hasta Escocia ha tenido que irse otro trabajador de la industria auxiliar. En este caso, de la naval. Él es Jesús Galván, uno de los líderes de la Coordinadora de Profesionales del Metal (CTM) que fue despedido de la empresa auxiliar en la que estaba, a su entender como "represión por nuestra lucha sindical y como estrategia para meter miedo". De hecho, hace escasas fechas se ha celebrado el juicio en el que pretende demostrar que su despido es cuando menos, improcedente, y que responde a un ejercicio de represión sindical. La industria auxiliar naval, los trabajadores de las contratas, como bien se identifican, conforman el eslabón más débil de la cadena. Hace justo un año, la Coordinadora consiguió cerrar los tres astilleros -Puerto Real, Cádiz y San Fernando- en una huelga general con la que alertaban que la falta de pedidos en Navantia, sobre todo, del astillero puertorrealeño, estaba siendo la auténtica ruina para trabajadores y trabajadoras. Mantuvieron un encierro que secundaron también las limpiadoras, de las más claras en señalar la hiperdependencia del tejido industrial con la empresa motora. "Si ahí [por el astillero de Puerto Real] no entra hierro, aquí no hay trabajo para nadie". No hay fórmulas mágicas pero "no podemos seguir haciendo lo mismo, esperando que llegue un capital de fuera y explote a la clase trabajadora, no da resultados" Es la misma percepción desde el lado contrario. José Muñoz, secretario de la Federación de Empresarios del Metal de la Bahía de Cádiz (Femca), lamenta "el elevado tejido industrial que tenemos ligado a la empresa tractora". Así, "si no se mueve el acero, las empresas de la Bahía lo pasan mal". Según datos de la propia federación, en la comarca se contabilizan 250 empresas auxiliares del sector naval y, "ahora mismo, vivimos en un gran incertidumbre porque tenemos los años 21 y 22 en blanco por mucho que se haya consignado el proyecto". Muñoz se refiere al contrato del Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática (BAM-IS), aprobado por el Ministerio de Hacienda por 167 millones y que supondrá 42 meses de trabajo. Pero, de momento, no se ha cortado ni una sola chapa. El retraso de este importante pedido, vuelve a colocar a Puerto Real, esta vez con su astillero, en el centro de la diana. La planta con el dique más grande de Europa, idónea para la construcción de petroleros, pasa meses al año vacía, a pesar de ser capaz de construir con destreza y excelencia, por ejemplo, la subestación marina Andalucía II para el parque eólico marino East Anglia One en las aguas británicas del Mar del Norte. Y es en este punto donde trabajadores, sindicatos, patronal y clase política coinciden: la diversificación de la carga de trabajo. Protestas en Alestias. MANU GARCÍA Mientras que otros centros industriales del país, como el País Vasco, han podido reindustrializarse después de las reconversiones en el sector de la siderurgia bajo otras coordenadas, o ciudades europeas con un importante pasado industrial se hayan dado la vuelta como un calcetín, como la sueca Malmö, otrora famosa por sus astilleros y hoy por ser una ciudad ejemplo de sostenibilidad, a los astilleros de Cádiz no terminan de llegar proyectos de renovables o de construcción de cruceros, que asegurarían talleres a pleno rendimiento en San Fernando, y no tener que estar al albur de las marinas de países extranjeros, y a los de Puerto Real, en donde la construcción de cruceros abriría el campo a nuevos puestos de trabajo como carpinteros o cristaleros. "Tenemos la capacidad y la experiencia", dice Galván, que insiste en que "venimos de la escuela de Dragados Off Shore", donde se construyó una de las plataformas gaseras más grandes del mundo. "Tenemos que poner en valor el destino industrial y la reputación de nuestra industria y que se sepa que el proyecto Mariner [la plataforma gasera antes citada] lleva el sello de Puerto Real", explica el portavoz de la Femca. En tiempo, forma y con altos niveles de calidad. "Tenemos un capital humano excelente", destaca Galván. "Y cumpliendo con el convenio colectivo del metal que es uno de los más elevados de España", añade el representante de la patronal. Es aquí donde la fisura entre trabajadores se hace más grande. Y el divorcio entre la clase trabajadora y las centrales sindicales, más evidente. En el naval, porque los trabajadores y trabajadoras no se ven representados por los comités de empresa de Navantia y la brecha es tan grande hasta el punto de tildar a los compañeros de las auxiliares de vándalos por destrozos en el puente Carranza. Insólito. En la aeronáutica, por la propuesta hecha por el Ministerio y CCOO y UGT para liquidar la planta de Airbus Puerto Real y dejar sólo una fábrica en la Bahía. Más desconcertante aún. Desde UGT, su secretario general, Antonio Pavón, considera que "nuestra propuesta no se ha entendido bien porque nosotros seguimos defendiendo que se mantenga abierta y, sobre todo, que se mantengan los puestos de trabajo". De hecho, "fuimos los primeros en dar la voz de alarma y hasta nuestro secretario general, Pepe Álvarez, vino a una de las concentraciones para defender el sector en la Bahía". Carteles de protesta en la factoría aeronáutica de la Bahía de Cádiz. MANU GARCÍA Más pancartas reivindicativas. MANU GARCÍA Las tiranteces en el naval son más evidentes al comparar las plantillas de las matrices, que tienen una fuerte representación sindical y una serie de condiciones, y las de la industria auxiliar, que se enfrentan a peores condiciones salariales, temporalidad y precariedad. Lo traumático es que desde las reconversiones de los años 80, cada vez hay menos trabajadores de 'la casa' y muchos más de empresas externas. Con este panorama, el clamor por la industria en la Bahía no es unánime como antes. Como cabía esperar, no en la clase política, que se pone de perfil según esté en los gobiernos Central o de la Junta su partido político. Con un presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno, que comenzó adelantando el cierre de Puerto Real antes que la propia empresa, una ministra de Trabajo, de Unidas Podemos, Yolanda Díaz, o un presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que hacen oídos sordos a los SOS que se mandan desde los ayuntamientos de Cádiz y Puerto Real. "Esta es una lucha muy dura porque, antes que con la empresa, tenemos que pelearnos con los sindicatos mayoritarios y es muy desolador tener que pelear solos y que ellos frenen a la gente", lamenta Charuqui. "Antes tendíamos la mano a los sindicatos", recuerda Galván de la CTM pero "son una herramienta oxidada, son parte del problema". "Nos dicen que nosotros nos hemos equivocado de enemigo pero son ellos los que se han confundido con su amigo el capitalismo". En todo caso, "si no tuviera esperanza, no estaría en el campamento y peleando", dice Chari. Para Pavón, de la UGT, la Bahía de Cádiz no puede renunciar al sector industrial y tiene las perspectivas puestas en el nuevo polo aeronáutico, el CFA y hasta en Lógica, el parque tecnológico heredero de Las Aletas, que durante una quincena de años se presentó como el colofón de la reindustrialización en la Bahía. Quedó en un pufo y en una frase histórica del entonces consejero de la Presidencia de la Junta, Manuel Jiménez Barrios (PSOE), celebrando un auténtico fracaso: "Gaditanos, Las Aletas ha muerto". El esperpento de la reindustrialización para una comarca que, además de reconversiones y otros bluf como Visteon o Gadir Solar, tuvo que ver cómo cerraban y deslocalizaban una empresa como Delphi con 1.974 trabajadores en plantilla. 'Quien lucha, puede perder; quien no lucha, ya perdió'. MANU GARCÍA La última oportunidad para cambiar el modelo productivo vuelve a presentarse con los fondos Next Generation venidos de Europa para la reconstrucción social después de la crisis de la covid. Pero, tras los fondos de la Iniciativa Territorial Integrada (ITI), el programa Bahía Competitiva, el Plan Especial de Empleo para la Provincia de Cádiz, ¿qué se puede esperar de un nuevo anuncio de estas características? Para economistas como Óscar García Jurado, "nada". "Los fondos Next Generation son una trampa que nos va a hacer endeudarnos y aplicar políticas de austeridad para rescatar a grandes capitales". Experto en economía territorial, empleo y economías sociales, el que fuera también profesor de la Universidad Pablo de Olavide, en Sevilla, habla tan claro como un doctor cuando da un diagnóstico fatídico. "El nuevo modelo productivo no es nada si sigue pensando en los mismos parámetros, producir para los mercados globales". "Fondos para seguir perpetuando un modelo exógeno con herramientas de hace 40 años, ¿qué caso de éxito hay en el mundo?", pregunta. Recuerda que a la provincia y a Andalucía, "los capitales externos han llegado cuando le han interesado. Ahora, ya no. Aquí ha quedado una agroindustria pegada al territorio y las industrias contaminantes que nadie quiere, situadas en Huelva y en el Campo de Gibraltar". Carteles de protesta. MANU GARCÍA No hay fórmulas mágicas, pero "no podemos seguir haciendo lo mismo, esperando que llegue un capital de fuera y explote a la clase trabajadora porque, además, no da resultados". Lo primero, considera García Jurado, es hacer un buen diagnóstico, "que no se está haciendo", y lo segundo, "un cambio en la mentalidad de la clase trabajadora". "Podemos cambiar el marco de las cosas, que los propios trabajadores se autogestionen, que pongan su talento, su conocimiento, que hagan lo mismo, pero no para un tercero sino para sí mismos y que, en lugar de mirar a Qatar, Arabia Saudí, o pidamos a una empresa privada que no se lleve la producción a otro país más barato, como cuando se pide "empatía" a las eléctricas, consigamos un desarrollo endógeno con una economía social transformadora, el cooperativismo transformador y mercados sociales". El economista reconoce que es un cambio de paradigma que no todo el mundo entiende, pero más claro resulta que "la política industrial a la antigua usanza no sirve". Pocas alternativas quedan ya. Eso, o el exilio. Como el que les queda a los cuarenta trabajadores de Alestis Aeroespace que han sido despedidos de la planta de Puerto Real, para la que se anuncia un nuevo ERE. Ellos han sido los últimos damnificados de una sangría que no hay quien corte porque, precisamente, la intención es que este suelo quede yermo de actividad industrial. "El grupo Aciturri viene a desmantelar las plantas de Alestis en Andalucía", ha dicho Pedro Lloret, el presidente del comité de empresa de Alestis Puerto Real, como si hiciera falta una prueba más -la última- de que este rincón del sur le han asignado ya ser una foto de Instagram y no la tierra de los barcos y los aviones. Una semana después de la publicación de este reportaje, el Gobierno confirmaba el encargo de un nuevo BAM para el astillero de Navantia, algo más de 1.100 empleos directos e indirectos por los próximos tres años y medio, según las estimaciones.