El Gobierno intenta nacionalizar las concesiones en quiebra para evitar el peaje de la Ley Concursal: sanear con dinero público unas empresas ruinosas que el juzgado debería después subastar.
La magia contable del aznarismo amenaza con intensificar el descuadre de las recortadas cuentas de Rajoy: la ruinosa situación de ocho autopistas de peaje --las madrileñas R-2, R-3, R-4, R-5, AP-36, AP-41 y la levantina AP-7 en el tramo Cartagena-Vera y en la circunvalación de Alicante-- cuyas concesiones fueron adjudicadas a partir de unas sobredimensionadas previsiones de tráfico lleva camino de abrir un nuevo boquete en las arcas públicas que las constructoras sitúan por encima de los 5.000 millones de euros, un roto de dimensiones tan considerables que equivale aldéficit previsto para este año en la Administración General del Estado, a la subida de impuestos aprobada a principios de diciembre y, también, a la aportación española –pública- al futuro FROB europeo acordada en ese mismo Consejo de Ministros. Aunque no está tan claro que el rescate vaya a tener ese coste.
La R-2, que comunica Madrid con Guadalajara, es un caso paradigmático de la deriva de las autopistas de peaje del siglo XXI. Con unas obras presupuestadas en 3.130 millones, fue adjudicada por el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos a una UTE liderada por Dragados, Acciona, Abertis y Caja Madrid que luego se transformó en Henarsa y que iba a cobrar durante 24 años a los usuarios un peaje de entre tres y veinte euros, en un negocio regulado por un pliego de cláusulas que también establecía que las empresas recibirían una indemnización de 40,72 millones si se quedaban sin concesión “por razón del rescate del servicio público del servicio por la Administración”.
La historia de la R-2 incluye una revisión firmada por José Blanco en 2010 que, para paliar el coste de un imprevisto encarecimiento de las expropiaciones en 182,8 millones –el trazado de todas las radiales fue declarado suelo urbanizable- que se añadía a otro de 45,3 en las obras, ampliaba quince años la concesión y autorizaba un aumento de las tarifas.
Los encarecimientos del suelo y de los trabajos “no podían considerarse dentro del riesgo y ventura del negocio concesional al constituir un riesgo imprevisible que afecta gravemente su equilibrio económico financiero”, argumentaba el ministro en el decreto. Aunque fuera consecuencia de una Ley del Suelo impulsada por el mismo ejecutivo que lanzó las vías de pago.
Las previsiones apuntaban a que por la R-2 iban a circular unos 30.000 vehículos al día. En 2007, año récord de tráfico en esta vía, apenas se superaron los 11.000. Desde entonces se ha producido una caída sostenida que ha dejado esa cifra en menos de la mitad. Es decir, que las obras y las expropiaciones costaron mucho más de lo previsto y el uso está más que alejado de las estimaciones previas, lo que convierte en inviable un negocio que, si la empresa deja de prestar el servicio, debe asumir el Estado.
La situación es similar en el resto de las autopistas, todas ellas declaradas insolventes y en concurso de acreedores: la R-3 (Madrid-Arganda) lleva más de un lustro por debajo de los 14.000 vehículos diarios, la R-4 (Madrid-Ocaña) suma cuatro años sin alcanzar los 5.000, los registros de su prolongación hasta La Roda por la AP-36 se encuentran desde 2012 por debajo de los 3.000, la R-5 (Madrid-Navalcarnero) cayó de los 7.000 ese mismo año, el ramal de Toledo (AP-41) superó los 2.000 por última vez en 2009 para no llegar ahora al millar de automóviles, la Cartagena-Vera volvió el año pasado a los 3.000 y, por último, la ronda alicantina lleva un lustro oscilando entre los 5.303 y los 6.533.
Es decir, que poco más de 42.000 vehículos diarios circulan por siete tramos de autopista que suman 748 kilómetros de trazado, según señalan las estadísticas oficiales de Fomento, cuando solo la suma de las previsiones de la R-3 -27.000- y la R-5 -20.000- deberían haber rebasado esa cifra.
¿Y quién fue el responsable de esas desacertadas estimaciones? Fomento ha sido incapaz de responder a una consulta de CTXT sobre ese asunto en más de dos semanas. Las empresas que optaban a las concesiones –Acciona, ACS, Abertis, Caja Madrid, FCC, Sacyr, GlobalVía, Cintra, Cajastur, Itinere, Banco Espírito Santo, Comsa, Isolux, Sando y Azvi-- incluyeron en las ofertas que resultaron ganadoras estimaciones de ese cariz, no muy distintas de las que manejaba Fomento en la época de Álvarez Cascos.
“Las propuestas de concesión que presentaban las empresas incluían una previsión de IMD (Intensidad Media Diaria de tráfico rodado) en base a la que se calculaba la concesión”, explica el exdiputado del PSOE y exsecretario de Estado de Infraestructuras Víctor Morlán, que recuerda los disparatados números que se manejaban en el ministerio a principios de la pasada década: “Álvarez Cascos nos decía que el aeropuerto de Huesca iba a tener 120.000 usuarios en su primer año de funcionamiento”, cuando lleva tres sin alcanzar los 300. Las adjudicaciones, no obstante, tenían en cuenta otros factores, como el precio y las características constructivas.
Morlán se muestra crítico con el sistema de peajes que promovió el primer Gobierno de Aznar. “Era un intento de compensar el coste de las inversiones con los pagos de los ciudadanos”, señala. Esa era la clave del formato: la empresa asumía un coste de construcción que, supuestamente, iba a recuperar con creces a través del peaje en un negocio respaldado por el Estado, al que la infraestructura que recibiría años después debía salirse gratis –con beneficios por su gestión, incluso, vía impuestos- salvo que la cosa se torciera. Y se torció.
A medio plazo ocurrió lo mismo, por otras vías, con el truco contable que complementaba al “peaje en la sombra” de las infraestructuras -también llamado “modelo alemán”- para alcanzar el déficit cero en las cuentas estatales: transferir a las comunidades autónomas competencias de elevado gasto, como la sanidad o la educación, pero infradotadas económicamente. Es decir, pagos aplazados y déficit diferido: pan para hoy y hambre para mañana, con la garantía del Estado.
Las autopistas de peaje fueron declarándose insolventes con una deuda conjunta de 5.500 millones de euros, 3.800 de ellos en créditos bancarios, dos tercios de los cuales se encontraban inicialmente en manos de entidades españolas, entre las que destacan Popular con 120, BBVA con 275, Caixabank con 290, Sabadell con 310, Santander con 327 y Bankia con 470, a los que se suma el ICO (Instituto de Crédito Oficial) con 270. Bancos extranjeros como RBS, ING y BNP suman otros 330. Sin embargo, a fecha de hoy resulta complejo conocer el reparto de la deuda, ya que parte de esos créditos –hasta 800 millones, según algunas informaciones- han sido adquiridos por fondos de inversión.
La nueva distribución de esa deuda es uno de los principales obstáculos para que el Gobierno pueda buscar una salida negociada con las concesionarias o imponerles una solución: sus actuales propietarios la compraron precisamente para hacer negocio con ella, aprovechándose de que la banca, que ya rechazó la quita o condonación del 50% que el Gobierno propuso en los concursos hace unos meses, la vendía a precio de saldo con quitas de hasta el 90%. Y no negocian.
En realidad, salvo que el flamante ministro De la Serna logre activar la vía de la negociación directa con las concesionarias y con sus acreedores –banca y fondos, principalmente-, las salidas son escasas: rescate directo, rescate vía concurso o liquidación vía concurso.
La tercera es la que menos gusta en Fomento, ya que obliga al Estado a liquidar las deudas de las concesionarias con sus acreedores –debería asumir su responsabilidad patrimonial por la ruina en la prestación de un servicio público- y abre de par en par la puerta a que alguien –la propia UTE, uno de sus socios, un fondo inversor- se haga después, en el trámite de subasta de la unidad productiva, con la infraestructura totalmente saneada y a precio de saldo.
Eso ha llevado al Estado a mover ficha en favor de una de las otras dos opciones, por lo que ha pedido al Juzgado Mercantil número 6 de Madrid que aplace a julio de 2017 la decidida liquidación de Accesos de Madrid –Abertis, Sacyr e Iberpistas- y Ciralsa –Abertis y Aumar-, las empresas que explotan la R-3 y la R-5 –esta aparece en la última lista de morosos de Hacienda con una deuda de 38,5 millones- y la ronda de Alicante. Aunque todo apunta a que ese rescate por la vía concursal se combinará, para crear una empresa estatal que las gestione, con la intervención directa en el caso de las concesiones sin orden judicial de liquidación.
¿El PP nacionalizando? Todo parece indicar que sí. Y que esa nueva empresa estatal, a la que irían a parar el resto de concesiones conforme vayan venciendo, podría nacer con una interesante previsión de ingresos que atrajera a inversores privados para crear una sociedad mixta, ya que la AP-1 (Euskadi-Burgos, más de 20.000 vehículos diarios) caduca a final de 2018 y un año después lo hace la AP-7, que supera los 80.000 usuarios entre los tramos catalanes y los valencianos. La primera es gestionada por Abertis y la segunda por Itinere.
La principal incertidumbre que planea sobre el rescate de las autopistas, y que tiene un modelo gemelo en los peajes en la sombra que aplicaron la pasada década comunidades autónomas como Madrid y Aragón en negocios que también han resultado ruinosos, es que no existen antecedentes de liquidación de concesiones de este tipo. Es decir, que hasta ahora ningún juzgado ha determinado cómo debe aplicarse la responsabilidad patrimonial de la Administración y qué parte del agujero debe cubrir el erario público: solo la gestión, la gestión y la construcción o la suma del déficit de la explotación, las obras y las expropiaciones.
Ni la estimación de 5.500 millones a la que lleva meses aludiendo Seopan, la patronal de las grandes constructoras, ni su reducción a menos de la mitad por el Gobierno superan, en realidad, la categoría de expectativa. O de deseo.
En cualquier caso, el anterior equipo de Fomento, con Ana Pastor como cabeza visible y Mario Garcés en la sala de máquinas de la subsecretaría, se veía venir la tormenta. Por eso maniobró para que la mayoría absoluta del PP incluyera en la última reforma de la Ley Concursal una disposición adicional –la segunda ter- que obliga, siempre que lo pida la Administración proponiendo una salida conjunta mediante un convenio único, a acumular en un mismo proceso los concursos de las concesionarias de un mismo sector y a que la solución para cada uno de ellos dependa de que el resto de deudores y acreedores del ramo acepten esa misma receta.
La primera propuesta, que incluía condonar la mitad de la deuda, fue rechazada por los acreedores. La segunda, tras suspender el juez las liquidaciones al pedirlo la Abogacía del Estado, debe llegar al juzgado en el primer semestre de este año.
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