Llegó la hora “cero”. Es el momento de poner un punto y aparte en lo que emisiones respecta.
Mucho se habla en estos días sobre las energías alternativas: motores híbridos (gasolina –preferentemente- y eléctrico), motores animados por biocombustibles, coches eléctricos, vehículos animados por pila de combustible…
Todavía es pronto para aventurarse a decir cuál de esos sistemas llegarán a copar el mercado, pero lo que está claro es que los combustibles fósiles (los derivados del petróleo) se acaban y que es preciso encontrar una solución a este problema. Además, aunque el petróleo no se fuera a acabar nunca, nuestra atmósfera no soportaría otro siglo como el XX, en lo que a emisiones respecta.
Nos atrevemos a afirmar que no hay, en la actualidad, un solo fabricante de coches que no se haya lanzado a la investigación sobre motores animados por energías alternativas. Y como ejemplo ahí están los híbridos (motor de gasolina y eléctrico), los automóviles eléctricos, los animados por biocombustibles o los más avanzados motores dotados de motor de célula de combustible.
En todos los casos nos encontramos con ventajas y desventajas, pero todos aportan nuevas soluciones para alcanzar un mundo más limpio.
En el caso de los motores híbridos, en los que se combina el uso de gasolina con el de un motor eléctrico, se reducen las emisiones, pero nunca se llegaría a un nivel “0” de las mismas. De este modo, todos parecen indicar que el coche híbrido será un paso intermedio hacia la solución definitiva, pero nunca la solución en sí.El motor híbrido basa su funcionamiento en el empleo de dos motores. Uno de ellos es convencional, de explosión (gasolina) y el otro es eléctrico. Del mismo modo, el coche cuenta con una batería convencional y otra de mayor capacidad, de ión litio, y que se encarga de ir acumulando la energía eléctrica producida por un generador más grande que lo habitual, así como por el aprovechamiento de la energía cinética (movimiento) y de la fuerza de las frenadas. En ciudad y, en condiciones normales, el coche será animado por el motor eléctrico. Solo si la batería de ión-litio entrara en zona peligrosa de descarga, se activa el motor convencional, que seguirá funcionando hasta conseguir que la batería principal esté recargada, pasando de nuevo a modo eléctrico.En cualquier caso, al detener el vehículo, tanto si está actuando un motor como si lo hace el otro, éste se para, haciendo que el consumo en las detenciones sea “0”. Del mismo modo, si el que estaba funcionando era el convencional, sus emisiones en esos momentos de parada son, igualmente, “0”.
Una vez en carretera, y en cuanto se superan los 100 km/h, es el motor convencional el que cobra todo el protagonismo.
Otra alternativa que se viene “tocando” desde hace tiempo y que en la actualidad parece contar con el beneplácito de nuestros gobernantes es el automóvil animado por motor eléctrico. En un principio, el coche eléctrico, de por sí, es realmente un coche de emisiones “0”. Pero solo si lo analizamos a la ligera.Basta con contemplar la radiografía del Renault Zoe dotado de motor eléctrico para ver que cuenta con no pocos “peros”. Lo que vemos en el piso en la zona central son las baterías de ión litio que animan el motor eléctrico. Esto ha permitido que el coche brinde ahora un maletero de razonable capacidad, pero hace que el coche sea 15 cm más alto y que los asientos delanteros se queden sin reglaje en altura. Aún así, su autonomía es de tan solo unos 150 km en ciudad y aún menos en carretera, totalmente insuficiente para plantearse un viaje. Además, las baterías tienen un ciclo de vida relativamente corto y, lo que es peor, su reciclaje es costosísimo y complicado. Para terminar, basta con ver que, en cuanto llegan las navidades y los comercios y el ayuntamiento iluminan las calles, como sobrecargan la red y comienzan a producirse apagones. ¿Se imaginan qué ocurriría con diez millones de coches “enganchados” a esa misma red?Y lo que es más importante, la energía eléctrica se produce mediante centrales nucleares o consumiendo combustibles fósiles. De momento, lo que aportan las energías eólica o solar es algo testimonial. Y, factor concluyente: si hay algo contaminante son las baterías. Los coches consumirían una cantidad brutal de ellas, con lo que nos encontraríamos con otro tremendo problema: ¿Qué hacer con esos millones de toneladas de baterías altamente contaminantes, una vez acabado su ciclo de vida?
Las investigaciones han llevado a los fabricantes a trabajar, también, en los que han pasado a denominarse biocombustibles. Estos se producen a partir del girasol, la soja, el maíz y algunas otras semillas oleaginosas. La principal ventaja de estos combustibles es que emiten la misma cantidad de C02 a la atmósfera que el que consume el cultivo al crecer. Su principal problema es que, una vez que se apostara por ella como única energía alternativa, se precisaría desforestar una gran parte del mundo para poder cultivar el combustible necesario. Y todo ello sin olvidar que una gran plaga o similar podría convertirse en una hecatombe que detuviera el movimiento en el mundo.
Y para terminar con los motores animados por biodiesel, ya comercializados en España, advertiros que se trata de una mezcla de biocombustibles y gas oil convencional, pero en una proporción de 15% de biocombustibles y 85% de gas oil, puesto que en España hay apenas cuatro plantas productoras de biocombustibles. En realidad, no notaréis diferencia alguna entre usar diesel convencional o biodiesel y encima os lo cobrarán más caro.
Opción ya usada desde hace mucho tiempo por parte de los taxistas de nuestro país es el motor alimentado por autogás. El autogás cuenta con la ventaja de que precisa una transformación mínima en el automóvil para adaptarlo a su uso y, además, puede alternarse con el empleo de la gasolina. De todos modos, es una opción que, aunque contamina relativamente menos y resulta algo más barato que el combustible estándar, no ha conseguido una mediana aceptación por el gran público. De este modo, la red de estaciones de servicio en las que poder repostar autogás en España en muy limitada.
Hemos guardado para el final la opción con más posibilidades de éxito de cara a un futuro a medio plazo: el coche animado por pila de combustible.
Esta tecnología podría parecer que es una recién llegada, pero nada más cierto. Precisamente ahora se cumplen los 50 años de la primera prueba con un vehículo animado por hidrógeno: Se trataba del GM Electrovan. Desde entonces, varias marcas, entre las que destacan la propia GM (Opel para los europeos), Toyota –que acaba de lanzar su primer coche animado por pila de combustible en el mercado europeo-, Hyundai –que ya cuenta incluso con taxis en la flota parisina- y Honda han lanzado una gran ofensiva, gastando ingentes sumas en una apuesta decidida por un futuro con coches de hidrógeno. El estado de California fue el primero en animar a estas marcas y a ofrecerse como “conejillo de indias”, contando desde hace más de una década con una flota de vehículos únicamente animados por pila de combustible –coches, furgonetas, autobuses-.¿Pero cuál es el esquema básico de funcionamiento del motor de pila de combustible?El hidrógeno es un elemento prácticamente inagotable, que abunda en la atmósfera y que es fácil de obtener. Se puede conseguir mediante el empleo de centrales nucleares, de combustibles fósiles, mediante la hidrólisis del agua, e incluso mediante el uso de biocombustibles. Esto permitirá diversificar las posibilidades para su obtención, garantizando el abastecimiento. El hidrógeno se almacena en estaciones de servicio similares a las que tenemos al uso, aunque dotadas de unos depósitos especiales para contener el hidrógeno almacenado a alta presión. Una manguera especial de cierre hermético se acopla a la bocana del depósito del automóvil y se reposta de una manera muy parecida a la que conocemos. El repostaje de un Toyota Mirai, por ejemplo, que es el primer vehículo animado por pila de combustible de venta al público en Europa, nos hará perder unos cuatro minutos.A la celda de combustible entra el hidrógeno por un lado y el oxígeno por el otro, provocándose la hidrólisis. Cuenta con aprovechamiento de hasta el 60% obtenido en electricidad, que inmediatamente pasa a impulsar el motor eléctrico. Los residuos se reducen a, por un lado una emisión de calor y, por otro, la expulsión de agua y vapor de agua.
En California ya hay circulando, en fase de pruebas, cientos de automóviles movidos con este tipo de propulsores y desde ya, Toyota comercializa un automóvil en Europa, el Mirai, dotado con uno de estos propulsores. Este Mirai, del que ya hablaremos en profundidad en breve, cuenta con una autonomía de 500 km y rinde una potencia máxima de 155 CV.La prueba de que el futuro parece apuntar a este tipo de motores son las cifras que ofrece el Mirai, con una potencia de 154 CV y una velocidad máxima de 178 km/h, plenamente comparables con las de otros vehículos de sus características pero animados por propulsores diesel o de gasolina. Y además, su autonomía supera los 500 km y el tiempo de repostaje oscila entre los 3 y los 5 minutos. Todo ello lanzando a la atmósfera únicamente vapor de agua.
Como apuntábamos anteriormente, Hyundai ha incorporado 5 Hyundai ix35 Fuel Cell a la flota de taxis parisina, y su número se aumentará en breve hasta 60.Estos coches no se suman a la flota, sino que sustituyen a taxis animados por motores convencionales. Y según afirma el fabricante coreano: “Si comparamos el Hyundai ix35 Fuel Cell con un taxi diesel con unas emisiones de 135g/km de CO2 y un kilometraje anual de 100.000 km, estos nuevos 60 taxis animados por pila de combustible ahorrarán más de 800 toneladas de CO2 por año en emisiones de gases. En contraste con esto, lo único que emite el ix35 Fuel Cell por su tubo de escape es vapor de agua.”
Por otra parte, la producción de hidrógeno en grandes cantidades se abre a multitud de posibilidades, puesto que se puede obtener mediante las nuevas energías (solar, eólica, térmica, biomasas), mediante estaciones de energía nuclear (siempre más polémica, pero es que una sola central nuclear generaría hidrógeno para mover todos los automóviles de Europa a un precio irrisorio), de la energía eléctrica…
Sea de una manera o de otra, si queremos que nuestros nietos puedan respirar en las ciudades que habitamos, debemos poner freno a las espectaculares tasas de contaminación que ya alcanzamos y que superaremos en breve si no ponemos rápido remedio. Por otra parte, continuamos dañando la capa de ozono, provocando el calentamiento de la tierra y Dios sabe qué otros grandes daños al medio ambiente.
Desde aquí intentaremos manteneros informados de los últimos avances y ofreciendo consejos sobre las mejores opciones que van saliendo al mercado para que nos movamos haciendo el menor daño posible a nuestro Mundo.
No es broma y es cosa de todos.
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