Un informe técnico de la empresa Hitachi para Adif recoge una nueva tesis sobre la causa del accidente de Adamuz, y es que se ha detectado un descenso de tensión en el circuito de vía unas 22 horas antes del accidente. No sería importante de no ser porque esa anomalía podría estar relacionada con la fractura en la soldadura o en el propio carril, que amplía la hipótesis inicial de que ahí estuvo la causa del accidente. La CIAF, la comisión al cargo de la investigación, se encamina hacia la idea del colapso del raíl o de la soldadura que unía un tramo instalado en 2023 con otro más antiguo. El punto exacto se sitúa en el kilómetro 318,681 de la vía 1, en dirección Madrid.
A esto se une la presencia de marcas detectadas en las ruedas de varios trenes que pasaron por la zona antes del accidente, posiblemente provocadas por golpes contra una vía que ya presentaba daños. La caída de tensión detectada se produjo al paso del último tren que circuló el 17 de enero. Sin embargo, durante la jornada siguiente siguieron circulando trenes de Iryo, Ouigo y Renfe en ambos sentidos sin que los maquinistas notificaran incidencias a Adif.
Solo uno de ellos declaró posteriormente ante la Guardia Civil haber percibido algo fuera de lo habitual. Se trata del conductor del tren 2365 Huelva-Madrid, que atravesó la estación técnica de Adamuz a las 18.10 horas del día 18, aproximadamente hora y media antes del siniestro. Según el atestado policial remitido al juzgado, el maquinista “notó una ligera vibración pero que no consideró que la misma tuviera la relevancia como para participar una incidencia a la central”.
La investigación también analiza por qué los sistemas de seguridad ferroviaria no detectaron a tiempo la rotura de la vía. En especial se estudia el funcionamiento del sistema LZB (Linienzugbeeinflussung), una tecnología diseñada para garantizar la seguridad en líneas de alta velocidad. Ese punto concreto había sido objeto de una soldadura realizada el 24 de mayo de 2025, que unía un carril nuevo con otro ya usado.