Cuando sucede una gran desgracia colectiva, gran parte del vecindario parece obligado a realizar un curso acelerado con asignaturas técnicas que hasta el momento desconocía.
En verano de 2008, un avión de Spanair (vuelo JK5022) con destino a Canarias se fue al suelo apenas iniciar su despegue en el aeropuerto de Madrid, a tres kilómetros de la pista de salida.
Fallecieron 154 personas y durante semanas, los medios (menos acelerados y sobrecargados, aún con internet y redes sin vello corporal siquiera) debatieron sobre las causas del accidente.
Con la sobredosis audiovisual de entonces -televisión, prensa y radio-, los oyentes y telespectadores hicieron una ingeniería exprés mientras oían teorías sobre las causas de la gran tragedia, la última en la navegación aérea española.
Palabras como "relé" y "solenoide" se hicieron, de repente, familiares para luego volver a su lugar, al fondo del olvido comunitario.
Tras 12 años de investigación, un juicio estableció que "la rotura del solenoide interno del relé R2-5 fue la causa determinante" de la catástrofe. Traducido: se rompió algo y adiós.
Sin esa pieza, del tamaño de la uña de un cachorro humano, el mecanismo que mueve la fina banda metálica de los alerones falla y se paraliza.
Si esa parte de las alas no se mueve, el avión no asciende o desciende según las órdenes de los pilotos o los ordenadores de navegación.
Ese precedente, ya lejano, reaparece en la memoria frente al ya eterno e interesado debate sobre las posibles causas de la desgracia de Adamuz, en Córdoba, con 46 víctimas mortales tras el choque de dos trenes tras el desarrilamiento de uno.
Debates televisivos (ese terrible oxímoron que es el infoentretenimiento) emplean miles de horas con las palabras de expertos técnicos, otros presuntos y mucho neófito que se gana un extra como todólogo.
Gabriel Biosca Martínez (La Fuente de la Higuera, Valencia, 1940) sería uno más entre esos centenares de miles de espectadores si no fuera por sus antecedentes vitales y profesionales.
A sus 86 años asegura que ya no tiene "nada que ganar ni que perder, sólo quiero velar por mi honor y actuar según mi conciencia, como hice toda mi vida. Las cosas siempre se han hecho mal en la construcción y conservación de las vías férreas".
Este profesional llegó para trabajar en Cádiz, en Renfe, en 1963 tras hacer el servicio militar en trabajos ferroviarios. En aquella fecha comenzó "una vida entera en la provincia de Cádiz y entre trenes".
Su experiencia es tan larga que incluso participó aquel 21 de julio de 1972 en el último gran precedente de tragedia ferroviaria andaluza, en El Cuervo, con 86 víctimas mortales.
"Allí, en el ferrobús, murió un gran amigo mío, era ordenanza en la estación de Utrera. Estuve allí, claro, como tanta gente, levantando cadáveres", asegura el ferroviario retirado.
Consejo de guerra
En esa década, ya tuvo su primer gran choque con los responsables de trenfe en la provincia, fue en 1976: "Renfe todavía tenía dirección militar, estaba dentro de la estructura del ejército. Me prohibieron hacer un examen de promoción por tener un pierna enyesada".
"Protesté, me presenté a la prueba porque yo podía hacer un examen perfectamente, había estudiado durante meses, tener una escayola no cambiaba nada. El resultado fue que me hicieron un consejo de guerra, un juicio militar, nada menos".
En las décadas siguientes, ya con Renfe en manos de la administración civil, durante los años de permanente triunfo electoral socialista bajo el Felipismo, los conflictos fueron otros.
Sus quejas empezaron a llegar por lo que considera pufos, negligencias, corruptelas y chapuzas relacionadas con las obras de construcción y mantenimiento de vías férreas, las estaciones y otras infraestructuras.
Lo que conoció y denunció ya ha prescrito, la mayoría de los protagonistas, presuntos responsables o afectados han muerto. "He visto sobrecostes, sobres sin lacrar, obras en las que se mandaban, y pagaban, materiales de más por si acaso".
Su etapa en el equipo responsable de la estación de El Puerto de Santa María fue especialmente ilustrativa: "Recuerdo una obra, de renovación de una estación, con viales, sistemas electrónicos, todo".
"Un día vi que llegaban más vigas de las pedidas, más metros de raíles, más de todo. Cuando pregunté me dijeron que seguro que harían falta algún día. Ese material, pagado, comprado, ha estado tirado en un almacén más de 25 años".
Sus primeras denuncias a los jefes directos por casos como este se saldaron con la recomendación de "ver, oír y callar" pero Gabriel no hizo caso.
Elevó sus quejas a otros niveles, primero regionales, luego estatales, hasta llegar a la presidenta de entonces, la difunta Mercè Sala: "Que me respondió que ella no era Santa Teresa de Calcuta para luchar por causas perdidas".
Sus advertencias siguieron hasta que fue "represaliado", definitivamente "apartado, me despidieron sin indemnización, sin nada, en 1995, perdí la casa, mi mujer enfermó, me rompieron la vida".
"Me traicionaron muchos jefes que dijeron que tramitarían mis quejas pero luego me vendían ante algún superior, me consideraban una molestia. En todos estos años han sido muchos los cargos que se han beneficiado de tanta irregularidad pero, por desgracia, no puedo dar nombres".
"Hasta los abogados que me representaban, que teóricamente me defendían, pactaron a mis espaldas con Renfe para que saliera sin nada, me dejaron sólo frente a un sistema que se quería tapar porque funcionaba, y funciona, muy mal".
El actual alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, le "rescató" para la vida laboral y le permitió contar con un empleo hasta su jubilación, ya lejos de trenes, vías y estaciones, en otro gremio.
Biosca resume las irregularidades de aquellos años de Renfe, "llamada la cueva de Alí Babá de forma interna por los trabajadores", en falsedades como "la fusión de aleaciones ya usadas con otras nuevas para presentarlas como raíles a estrenar. Eso se ha hecho siempre".
Aunque se muestra muy respetuoso con la investigación de Adamuz y no se atreve a respaldar ninguna hipótesis, lamenta que "las irregularidades con materiales y concesiones de obras no han cesado nunca en todos estos años".
"Parece que el origen de la tragedia de Córdoba es una rotura de materiales, habrá que establecer cuáles, cómo, de dónde vienen. Hasta ahora sólo hay muescas que apuntan a unos supuestos que será necesario demostrar y detallar".
"El mantenimiento de los materiales, de vías y ruedas, saber de dónde vienen, cómo están, es fundamental, es clave para la seguridad. Yo he pasado años y años dando martillazos a vías y ruedas de trenes para comprobar el sonido que hacen, sirve para establecer su estado real".
El rigor con el que se hacen los trabajos de supervisión es clave para Gabriel Biosca. Su experiencia le dice que las negligencias, los trabajos que se cobran y no se hacen, o los que se pagan como lo que no son, han sido "una tradición" en este sector.
Asegura que todas las grandes y medianas empresas constructoras españolas "participan, con los nombres más conocidos de los grandes directivos o las compañías de siempre al frente. Ningún gobierno, de ningún partido, desde 1980 hasta ahora ha sido capaz de pararlo".
Entre los nombres implicados, que no puede probar con documentos, cita los acrónimos y los magnates más conocidos del mercado, "muchos altos cargos" administrativos de los últimos 40 años, fundaciones desaparecidas como Provired, estamentos cerrados como el Sistema del Control Central.
Sus denuncias, las responsabilidades, el daño sufrido, el dinero perdido, su vida laboral, 46 vidas, todo se ha perdido sin remedio como lágrimas en la lluvia que no para de caer.