El Gobierno no implantará peajes en carreteras hasta contar con "un amplio consenso social y político"

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) no tomará una decisión sobre la posible implantación de peajes en las carreteras hasta no contar “con un amplio consenso social y político, con lo que se está trabajando en definir diferentes alternativas”, según ha declarado un portavoz del Mitma a lavozdelsur.es.

Por ello el departamento que dirige la ministra Raquel Sánchez ha adjudicado a la empresa andaluza de ingeniería pública Ineco un estudio de alternativas para establecer un mecanismo de financiación de la red de carreteras del Estado, tal como se recoge en el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible.

El coste de estos servicios —nueve informes— ascenderá a 1,4 millones de euros y el plazo establecido será de diez meses. Ineco contará con KPMG Abogados como servicio de asesoría y consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito de las carreteras.

“El Ministerio trabaja en la elaboración del estudio de alternativas de cara a tomar una decisión cuando llegue el momento adecuado y siempre con el consenso del sector” aseguran a esta redacción desde el Mitma.

Gracias a las medidas contempladas en esta Ley, el Gobierno espera reducir “ineficiencias en el gasto en inversiones públicas en unos 8.000 millones de euros en una década. Asimismo, se incrementará la productividad de las empresas hasta un 3,3% en un período de diez años y, dentro del respeto al marco competencial, y tendrá efectos positivos para la unidad de mercado, la competitividad y la competencia”.

“El texto no define ni concreta ningún modelo, y además establece que el mecanismo que se plantee deberá tener en cuenta criterios de equidad territorial, seguridad vial y sostenibilidad ambiental y buscará un amplio consenso social y político” señalan desde el Mitma a este diario.

Según la patronal de la construcción Seopan, la introducción de peajes en la red de autovías actualmente libres de pago en España generaría unos ingresos de casi 13.000 millones de euros anuales por tarificación. En 2021 revertieron al Estado las autopistas estatales AP7 - AP2 de la concesionaria Acesa (478,3 kilómetros), y a la Generalitat de Catalunya las autopistas autonómicas C31, C32 y C33 de la concesionaria Invicat (52,3 kilómetros).

Dichas reversiones se añaden a las ocurridas en 2020 de las autopistas estatales AP1 (Europistas) y AP7 - AP4 (Aumar), de Sevilla a Cádiz reduciendo con ello la red de autopistas de peaje españolas a 2.161 km de extensión, representando el 12,5 % de la red viaria nacional de gran capacidad.

Las reversiones de autopistas ocurridas en 2020/2021 incrementan en 1.097 kilómetros la red viaria de gran capacidad libre de peaje, la más extensa de Europa, hasta superar los 14.500 kilómetros de longitud, correspondiendo un 68 % de la misma al Estado y un 32 % a las comunidades autónomas, diputaciones y cabildos según un informe reciente de Seopan.

A pesar de la drástica reducción ocurrida en la red nacional de autopistas de peaje, los 2.161 kilómetros en actual operación generan anualmente 1.982 empleos directos y 460 millones de euros al año de recursos públicos, que se desagregan en 330 millones anuales e retorno fiscal (ingresos públicos por recaudación de IVA, IBI y Sociedades), y 130 millones de ahorro de gasto público en conservación.

Por el contrario, los 1.097 kilómetros de reversiones de autopistas ocurridos en 2020/2021 implican un coste extra anual para todos los contribuyentes que deberá ser sufragado con más impuestos, a partir de 2022, de 478 millones al año, desagregado en 412 millones por pérdida de ingresos públicos por retorno fiscal y 66 millones por incremento de los costes de conservación ordinarios.

En el informe Hacia un modelo social y sostenible de infraestructuras viarias en España, elaborado por A.T. Kearney para Seopan, se advierte de que “la calidad de vida de los ciudadanos está empeorando y la desigualdad social está aumentando como consecuencia del modelo actual de infraestructuras viarias en España”.  

"Tras nuestra entrada en la Comunidad Económica Europea (hoy Unión Europea), las infraestructuras viarias españolas llegaron a convertirse en referencia mundial por su calidad y seguridad. Sin embargo, recientemente, los principales indicadores de calidad, seguridad y salud de la red viaria han empezado a empeorar”, recoge.

La congestión aumenta y, consecuentemente, los conductores españoles pierden más de 100 horas al año de media en atascos en las principales ciudades. Asimismo, se acentúan los graves problemas de salud asociados a la contaminación en las ciudades, en gran parte debida al tráfico, llegando a superar las 31.000 muertes al año en España, según diversas fuentes oficiales nacionales y europeas.

"Además, las muertes en carretera han vuelto a repuntar hasta superar los 1.200 fallecidos, con casi 37.000 accidentes con víctimas en 2017. Por otro lado, el modelo actual español de infraestructuras viarias fomenta la desigualdad social dentro de España y en comparación con la mayoría de los países europeos".

Pagar peajes

El informe resalta que en algunas comunidades autónomas predomina el pago por parte del usuario de las infraestructuras viarias mediante peajes, mientras en otras comunidades son principalmente financiadas por el contribuyente.

Y que “los ciudadanos españoles deben pagar al circular por la práctica totalidad de los países europeos mientras que el resto de ciudadanos europeos no pagan peaje en la mayor parte de la red viaria de gran capacidad en España. Por ejemplo, en nuestros países vecinos, Francia y Portugal, el 80% y el 100% de las vías de gran capacidad, respectivamente, son financiadas por sus usuarios”.

También, el modelo español de infraestructuras viarias es desigual en comparación con el resto de modos de transporte, como el aéreo, ferroviario o marítimo. En estos últimos, todos sus usuarios contribuyen a su sostenimiento a través de tasas o cánones, mientras en carretera sólo lo hacen aquellos que circulan por las vías con peaje, que representan únicamente el 18 por ciento de la red de gran capacidad.

La futura Ley de Movilidad Sostenible forma parte de las reformas e hitos que el Gobierno se ha comprometido con la Comisión Europea a llevar a cabo en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR).

En concreto, se trata de la reforma 2 incluida en el Componente 1: Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos. Los hitos establecidos prevén su aprobación y entrada en vigor en el último trimestre de 2023.

Además, mediante este texto articulado se implementan diversas medidas recogidas en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, aprobada el pasado 10 de diciembre, que requieren reformas jurídicas con rango de Ley, y se da cumplimiento a diversas recomendaciones dadas por la Airef y otros organismos internacionales.

Finalmente, esta nueva norma contribuirá a alcanzar el cumplimiento de los objetivos de reducción de gases efecto invernadero y emisiones contaminantes en el transporte, en línea con los acuerdos internacionales asumidos por España para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible que marca la Agenda 2030 de la ONU y la COP21 de París, y con las estrategias europeas, como el Pacto Verde Europeo.