El tren ha sido una de las grandes conquistas sociales de nuestro país. Nos ha acercado, ha contribuido a vertebrar España y, sobre todo, nos ha igualado. En un mismo vagón viajan el empresario y el estudiante, el trabajador que regresa a casa, los abuelos que van a conocer a su nieto o quien acude a una entrevista de trabajo. Personas de todas las condiciones e ideologías que comparten algo tan sencillo como la confianza en llegar a su destino. Nuestra alta velocidad fue un orgullo nacional desde 1992.

Pero algo ha cambiado. Mucho. Retrasos, averías y pasajeros abandonados durante horas en estaciones o en mitad de ninguna parte han destrozado la reputación de un servicio que asociábamos con la puntualidad. Y lo ocurrido en Adamuz, el pasado enero, y ahora en Urda, con decenas de muertos en apenas nueve meses, es infinitamente más grave. Se ha instalado el miedo. Felipe González trajo la alta velocidad en 1992 y Pedro Sánche la ha llevado a sus cotas más bajas.

Antes de cualquier consideración política, todo mi cariño y ánimo a las familias y allegados de las víctimas de Urda, a los heridos y a quienes están sufriendo las consecuencias de esta tragedia. Ninguna explicación les devolverá a sus seres queridos. Pero merecen conocer toda la verdad, sin excusas ni maniobras para proteger a nadie.

La seguridad y las preguntas sin respuesta

La tragedia ha colocado otra vez al Ministerio de Transportes en el centro de todas las miradas. Y no por sus éxitos. A falta de conocer las conclusiones de la investigación, hay hechos que exigen respuestas. El sistema automático de seguridad LZB dejó de funcionar, los trenes quedaron detenidos y desde el centro de control de Atocha se autorizó a uno a reanudar la marcha a velocidad normal. Diecisiete minutos después, el AVE de Renfe alcanzó al Iryo que permanecía parado en la misma vía.

¿Cómo pudo suceder? ¿Qué mecanismos debían impedirlo? ¿Por qué nadie advirtió a tiempo del peligro? ¿Se atendieron las denuncias y advertencias previas sobre fallos? El Gobierno debe responder.

La renovación del sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla comenzó a tramitarse en 2020 y su puesta en servicio estaba prevista inicialmente para 2024, en medio de un concurso controvertido. Terminamos 2026 sin el nuevo ERTMS plenamente operativo en ese tramo. El LZB no es inseguro por ser antiguo; lo inadmisible es el retraso de la modernización. ¿Quién los permitió? ¿Qué controles fallaron? ¿Habría cambiado algo con el nuevo sistema? Esto último deberán determinarlo los técnicos. Lo demás exige responsabilidades políticas.

Tampoco es aceptable que, mientras se rescataba e identificaba a las víctimas, comenzaran a circular audios seleccionados del centro de control que orientaban la atención hacia un empleado. ¿Quién los filtró y con qué propósito? No hay pruebas (aún) contra el ministro, pero debe investigarse la filtración. Si un trabajador se equivocó, deberá responder. Ahora bien, un ferrocarril de alta velocidad no puede depender de que una sola persona no cometa un error. Para eso existen controles, protocolos y sistemas de protección. Y responsables que cobran por garantizar que funcionen.

Todavía desconocemos todas las circunstancias de Adamuz, donde murieron 46 personas, y ahora habrá que esperar las conclusiones de Urda. Son dos tragedias cuyas causas pueden ser diferentes. Pero nadie debería utilizar esa diferencia, ni la investigación pendiente, como coartada para eludir el balance político de años de gestión. Investigar un accidente no obliga a suspender el juicio sobre un ministerio.

Un ministerio bajo sospecha

Óscar Puente. Su mandato se ha caracterizado por la provocación permanente, las descalificaciones y una obsesión por ganar discusiones en las redes sociales mientras las incidencias ferroviarias se multiplicaban. Un ministro no está para ser el tuitero más combativo del Gobierno. Está para conseguir que los trenes funcionen y que sus viajeros confíen en ellos. Esa es la prueba que importa. Y Puente la ha suspendido.

Cuando Adamuz llegó al Congreso, el ministro llegó a espetar a la oposición que “lo que no soportan es que lo hago bien”. Ya saben lo que hay que tener limpio para tener la boca grande. También bromeó sobre Renfe en televisión. Y bailó, como hace su líder. Y el día de Urda publicó un mensaje sobre la supuesta “superioridad moral de la izquierda” tras la victoria de Lula en Brasil. No sabemos qué conocía entonces sobre el alcance del accidente, pero otra vez tuvo el don de la inoportunidad y menos sensibilidad que una piedra. Parece más preocupado por alimentar la bronca que por transmitir la serenidad y la solvencia que requiere su cargo.

El problema, sin embargo, no se limita a sus salidas de tono. Transportes arrastra una sucesión de escándalos que retrata un departamento con graves problemas de control. Su anterior titular, José Luis Ábalos, fue condenado por el Tribunal Supremo a 24 años y tres meses de prisión en el caso de las mascarillas. Su antiguo asesor Koldo García recibió 19 años y ocho meses. Fue consejero de Adif Mercancías. No son meras sospechas ni simples acusaciones de la oposición. Son condenas de enorme gravedad vinculadas a la etapa anterior del mismo ministerio. Sin hablar de su querencia a pagar por ‘amor’.

Y hay más. Investigaciones sobre adjudicaciones de obra pública, intermediarios y empresas, contrataciones vinculadas al entorno de Ábalos y actuaciones bajo sospecha en organismos dependientes de Transportes. Adif (la mayor perceptora de fondos europeos de España, con 4.350 millones para modernizar el sistema ferroviario), Puertos del Estado e Ineco han aparecido en distintas derivaciones de estos asuntos. Sus controles deberían ser ejemplares. 

No corresponde atribuir a Puente los delitos de su antecesor. Ordenó incluso una auditoría de contratos tras estallar el caso Koldo. Pero heredó un ministerio desacreditado y tenía la obligación de limpiarlo, recuperar la confianza y demostrar que la gestión había cambiado. ¿Lo ha conseguido? Las averías, el caos ferroviario, las controversias y dos tragedias en nueve meses ofrecen una respuesta demoledora. La corrupción investigada y la seguridad de los trenes son asuntos distintos; no hay base para relacionarlos causalmente. Lo que comparten es una pregunta incómoda: ¿quién controla a quienes gestionan uno de los servicios esenciales del país?

No podemos aceptar lecciones de quienes solo descubren la responsabilidad política cuando gobierna el contrario. En España llevamos demasiado tiempo utilizando las tragedias como munición electoral. Pasó con el 11-M, con la pésima gestión informativa del Gobierno de Aznar y el aprovechamiento político posterior; con el Prestige, el metro de Valencia, Angrois, la DANA y Adamuz. Ni el PP ni el PSOE ni las formaciones a su izquierda pueden presumir de una trayectoria impecable. Unos y otros han invocado el respeto a las víctimas cuando les convenía evitar preguntas y han exigido dimisiones cuando podían desgastar al adversario. Es miserable, venga de donde venga.

Pero no confundamos las cosas: exigir responsabilidades, vengan de donde vengan, no es aprovecharse del dolor. Es defender un derecho democrático. Las víctimas merecen respeto, verdad y justicia; los ciudadanos, explicaciones y gestores competentes. Convertir el duelo en una prohibición de criticar al Gobierno sería una forma intolerable de blindar el poder.

La dimisión que no llega

En España casi nadie dimite. En otros países europeos hemos visto renunciar a primeros ministros y ministros por asuntos mucho menos graves que los que aquí se soportan con una sonrisa y una rueda de prensa. Entre nosotros se culpa al adversario, se ataca a los periodistas y se espera a que otra noticia tape el escándalo anterior. ¿Quién se acuerda ya de las joyas de Zapatero o de Mari Carmen o incluso de Ceuta después de esta tragedia? La responsabilidad política es una exigencia para el rival y una molestia cuando toca ejercerla.

Óscar Puente debe dimitir. Sin rodeos. No porque esté probado que diera una instrucción equivocada en Urda ni porque sea culpable de todos los males acumulados durante décadas. Debe hacerlo por el fracaso de su gestión política, por el deterioro de un servicio público esencial, por su incapacidad para recuperar la confianza y por confundir el Ministerio con una trinchera desde la que disparar tuits. Dos tragedias de esta magnitud reclaman mucho más que comparecencias defensivas y ataques a la oposición.

Su continuidad es también un problema para Pedro Sánchez. A un mes de las elecciones generales del 29 de noviembre, Puente se ha convertido en un activo tóxico para él, para el PSOE y, por extensión, para quienes pretenden sostener su mayoría. No sabemos cuántos votos resta, pero cuesta creer que aporte alguno. Sánchez, que no suele vacilar cuando alguien se convierte en un estorbo, sorprende al mantenerlo. Tal vez porque Puente le ha servido durante demasiado tiempo como ariete contra sus adversarios y como combustible para la polarización.

Pero dirigir Transportes no consiste en ganar batallas en X. Consiste en administrar infraestructuras, prevenir riesgos, gestionar recursos y rendir cuentas. Si Sánchez lo cesa ahora, reconocerá que lo mantuvo demasiado tiempo en un cargo que le ha venido grande. Si no lo hace, asumirá también el coste de su continuidad. Porque Puente no se nombró solo: lo eligió Sánchez, lo respaldó Sánchez y es Sánchez quien puede destituirlo. La responsabilidad política no termina en la puerta del despacho del ministro.

Mientras tanto, miles de españoles seguirán subiendo al tren para trabajar, estudiar o abrazar a sus familias. Algunos lo harán con miedo. Recuperar su confianza exigirá inversión, mantenimiento, transparencia, profesionales y decisiones. No propaganda, ni bailes, ni excusas, ni provocaciones en las redes.

Quizá haya llegado el momento de que el próximo mensaje de Óscar Puente en X sea el más breve de cuantos ha publicado. Bastaría una palabra: adiós.