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“La Renfe está supeditada al partido de turno y las familias políticas ganan importancia en función de si está el PP o el PSOE. Y estos mantienen un pacto de no agresión”, afirma un alto cargo.

En julio de 2013, la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció a los españoles una batería de descuentos en la alta velocidad, de hasta el 70%, con el pretexto de que el AVE era caro. La proclama irritó a directivos de Renfe de toda la vida, los que están bien considerados dentro de la casa. Un enfado que perdura. “La intromisión del ministerio es continua e inaceptable”, confía un alto cargo. “En Francia, la SNCF mantiene a su presidente [Guillaume Pepy] desde 2008 y el titular de Transportes no toma las decisiones porque Pepy manda en los trenes. En España la Renfe está supeditada al partido de turno y las familias políticas ganan importancia en función de si está el PP o el PSOE. Y estos mantienen un pacto de no agresión”.

En Renfe han pasado desde 2008 cuatro presidentes: José Salgueiro, Teófilo Serrano, Julio Gómez-Pomar y, desde otoño de 2014, Pablo Vázquez, de quien se dice que no seguirá en la legislatura entrante. Un trasiego que contrasta con el estatismo de la Secretaría General de Infraestructuras y de la Dirección General de Ferrocarriles, ambas integradas en Fomento; cargos en los que los nombres (Carlos Díez, Manuel Niño, etcétera) permanecen. Y es ahí, en el ministerio, donde se tiran los trazados del AVE, como se aprecia en la web.

“En España te toca la lotería en función de la procedencia del ministro de turno y de los que le rodean”, espeta una fuente anónima, una de tantas de Fomento, Renfe y Adif consultadas para elaborar este reportaje. Los últimos titulares de Fomento --Pastor, José Blanco-- han dejado su impronta noroccidental potenciando una isla de alta velocidad en Galicia que no está todavía conectada con Madrid. Este aislamiento aparece como una de las causas ulteriores del accidente de 2013 en Angrois, al obligar a un tren híbrido como el Alvia a circular ora por vías rápidas ora por vías sin electrificar.

El AVE protagoniza un crecimiento imparable en España, apenas detenido por la crisis; aunque se haya pasado de diseñar líneas de doble sentido a la aparentemente menos cara vía única. Desde que se inaugurara el Madrid-Sevilla en abril de 1992 con motivo de la Expo, el número de kilómetros de alta velocidad ha pasado a 3.143 según se jacta Adif. España compite en número de kilómetros (segundo país del mundo tras China) y en velocidad (222 kilómetros por hora de media, más que Japón) pero no en pasajeros ni en rentabilidad económica y social.

“Sigo creyendo que el AVE de Sevilla y Córdoba fue en aquel momento una buena idea porque por primera vez se dejó atrás el cuello de botella de Despeñaperros para conectar la capital con la región más poblada”, evoca una fuente. “El problema es lo que se ha hecho después. A nivel de explotación sale rentable el Madrid-Barcelona y poco más. A nivel económico ningún AVE es rentable. Tampoco los trenes convencionales lo son, pero en Francia por lo menos hay un modelo ferroviario mientras que en España se han tirado kilómetros y kilómetros de AVE por razones electorales”.

Para la historia queda aquel estudio que presentó el catedrático de Economía Aplicada en Las Palmas Ginés de Rus en 2006, un año antes de la inauguración del AVE Madrid-Barcelona, asegurando que ni siquiera este trayecto casaba con el concepto de rentabilidad. Casi diez años después, con la geografía ferroviaria patas arriba, de Rus introdujo el estudio que lanzó el think-tank Fedea en marzo de 2015. El prefacio del informe lo dice todo: “Todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido”.

Otro legendario estudio para los anales del sector es el que elaboró el profesor de la Universidad del País Vasco Roberto Bermejo en junio de 2004, proclamando que la Y vasca no aportaría beneficios singulares a la región ni al país. Hoy las obras de la alta velocidad vasca acumulan retrasos tras retrasos pero nadie sale a decir ‘esto se acabó’. “Por no confirmar, ni siquiera está confirmado que el AVE dé votos”, carga un directivo de Renfe. “Ni para el Gobierno que diseña el recorrido ni para el cargo regional que echa pestes del Gobierno central por no traer la alta velocidad. Pero no se enteran”.

El AVE va dejando un reguero de cadáveres sin atisbo de solución todavía: soterramientos inconclusos (como el de Valladolid), túneles tapiados (Almería), obras renqueantes (Galicia, País Vasco, corredor Mediterráneo), conexiones que no se cierran (Granada) y una liberalización que empezó pero no terminó con el PP, dejando la patata caliente al Ejecutivo entrante. Cuando no se cometen directamente delitos, caso de la Operación Yogui, con escándalos de malversación en la adjudicación del AVE a Barcelona --actualmente en curso--, así como muchas otras detenciones y condenas que han tenido lugar en los últimos años.

“La inversión del ferrocarril está totalmente desequilibrada y golpea a los servicios de cercanías, que son los trenes que transportan a más millones de personas; mercancías, en declive, y trenes convencionales”, protesta Manuel Taguas, responsable ferroviario de CCOO. “Las rémoras de estos trenes, como bien saben en Barcelona, son frecuentes. En Renfe somos de los operadores con menos plantilla de Europa y en los últimos veinte años yo ya ni recuerdo el número de expedientes de regulación de empleo que hemos afrontado sin que las plazas se amorticen”.

En primavera de 2013 se suprimió medio centenar de trayectos de media y larga distancia convencionales. Si los trenes en Francia, con menos de 2.000 kilómetros de alta velocidad, recorren de media cerca de 500 millones de kilómetros, en España la cifra está por debajo de 200 millones.

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