La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha apuntado en una nueva actualización que el carril por el que circulaba el tren de Iryo que descarriló el domingo en Adamuz (Córdoba) presentaba una fractura previa al paso del convoy. El organismo considera plausible que la rotura se produjera antes del accidente y que esta circunstancia estuviera directamente relacionada con el descarrilamiento, aunque subraya que se trata aún de conclusiones provisionales pendientes de confirmación mediante nuevas pruebas.
La comisión fundamenta esta hipótesis en las marcas detectadas en varias ruedas del tren y en la deformación observada en la vía, elementos que, según el informe, resultan compatibles con la existencia de una fractura anterior. La CIAF ha insistido en que ninguna línea de investigación queda descartada y que el análisis continuará con el envío de muestras del carril a un laboratorio metalográfico para esclarecer las causas exactas de la rotura.
El documento técnico detalla que las muescas se localizaron en los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo y que corresponden a impactos contra la cabeza del carril en el punto donde se habría interrumpido su continuidad. La secuencia descrita señala que, al soportar de forma súbita el peso de la rueda, el tramo anterior a la fractura pudo descender ligeramente, generando un desnivel con la parte posterior que habría golpeado la llanta.
La CIAF añade que estas marcas solo aparecieron en las ruedas correspondientes a los ejes impares, lo que encaja con la posibilidad de que la primera rueda de cada bogie recibiera el impacto principal. A la velocidad aproximada de 200 kilómetros por hora, el segundo eje habría pasado apenas unas centésimas de segundo después, sin tiempo para que el carril recuperara su posición, lo que explicaría la ausencia de daños similares en la segunda rueda.
En el caso del coche 5, las huellas halladas en dos ruedas derechas presentaban un patrón distinto al del resto, con señales en la parte exterior de la banda de rodadura. La comisión interpreta que este tipo de marca sería coherente con un carril que comenzaba a volcar hacia el exterior tras el punto de rotura, circunstancia que habría provocado la pérdida completa de continuidad en la rodadura y el posterior descarrilamiento del coche 6.
Además, los investigadores han localizado marcas geométricamente compatibles en las ruedas de tres trenes que atravesaron el tramo horas antes del siniestro: un Alvia de Renfe que pasó alrededor de las 19.09 horas y dos convoyes de Iryo que circularon por la zona a las 19.01 y a las 17.21. Estos hallazgos refuerzan la necesidad de profundizar en el análisis del estado previo de la infraestructura.
La tardanza de los bomberos
En paralelo a la investigación técnica, el alcalde de Córdoba, José María Bellido, y el jefe del Servicio de Extinción de Incendios, Daniel Muñoz, han detallado la actuación de los bomberos tras el accidente, que se saldó con 45 víctimas mortales. Según explicaron, los primeros efectivos municipales llegaron al tren Alvia a las 21.21 horas, más de una hora y media después del siniestro, ocurrido en torno a las 19.43, tras activarse el aviso oficial a las 20.40 y salir el dispositivo desde el parque del Granadal dos minutos más tarde.
Muñoz precisó que, una vez en la zona, la Guardia Civil dirigió a los bomberos hacia el Alvia mientras otros equipos intervenían en el Iryo, estableciendo sectores diferenciados de trabajo y coordinándose con los servicios sanitarios. Durante la noche, los rescates se centraron en evacuar heridos y liberar a personas atrapadas utilizando los huecos generados por el impacto y herramientas de excarcelación, mientras que a la mañana siguiente los esfuerzos se orientaron a la recuperación de los cuerpos, una tarea dificultada por los daños en los vagones y por el acceso limitado de maquinaria pesada. El responsable del cuerpo subrayó la dureza de la intervención y anunció un análisis interno posterior de la actuación, destacando la implicación del personal ante una situación de extrema gravedad.