Los investigadores del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el 18 de enero han señalado en su último informe que los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad entre Málaga y Andalucía detectaron un día antes del siniestro una rotura en la vía. El descarrilamiento del tren Iryo provocó la muerte de 46 personas y heridas a más de un centenar de pasajeros.
Según el informe publicado por El Mundo, el 17 de enero se registró una alteración eléctrica "compatible con una rotura", pero las alertas que podrían haber prevenido el accidente no se activaron. El sistema de señalización, gestionado por la empresa Hitachi Rail GTS Spain, no estaba configurado para emitir alertas automáticas por encima de un umbral de fiabilidad mínimo, fijado en 0,780 voltios. La tensión detectada ese día descendió hasta 1,5 voltios, sin superar el umbral que habría generado alarma.
El documento remitido al Juzgado de Montoro descarta otras hipótesis que habían sido planteadas en los primeros atestados, como el sabotaje, un acto terrorista, la negligencia de los maquinistas o un exceso de velocidad. La investigación se centra ahora en la rotura de carril o de la soldadura de la vía como causa más probable del siniestro, basándose en los indicios técnicos recabados en las semanas posteriores al accidente.
Caída de la tensión
Los investigadores detallan que la tensión en la vía se mantenía en torno a los dos voltios en los días previos al accidente, pero desde las 21:46 del 17 de enero comenzó un descenso sostenido hasta llegar a cero a las 19:43 del 18, momento en que se produjo el descarrilamiento. Este patrón de variación de tensión, según el informe, "no es habitual durante la serie estudiada", que abarca desde el 12 de enero, y quedó registrado en el Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) de Adif en Hornachuelos (Córdoba), sin generar alerta alguna.
La Guardia Civil ha señalado que la detección de la rotura era técnicamente posible, pero la fiabilidad del sistema impedía la emisión de alarmas automáticas. El informe subraya que la combinación de la configuración del sistema y el descenso de tensión por encima del umbral establecido explica por qué "no se activó ninguna alerta" antes del accidente, a pesar de que los efectos sobre la seguridad del tren fueron graves.