Las anécdotas pueden llegar a categoría si se repiten. Un grupo de jóvenes gaditanos de segundo de Bachillerato, con 17 años, tienen el mismo recuerdo cuando se les pregunta. "La primera vez que lo cruzamos, ese viajecito en coche". Madre o padre conducían, a veces había hermanas o abuelos pero la primera imagen es siempre la misma.
"Mirar desde el coche los cables y las torres tan largas, es que es muy chulo". Ese informal testimonio deja claro que la inauguración del puente Constitución 1812 (vulgo segundo puente o puente nuevo) fue un acontecimiento a escala provincial y comarcal. Al menos, local. Sólo las obras realmente trascendentes dejan en cada persona el recuerdo de cuando las conoció por primera vez.
Este miércoles 24 de septiembre se cumplen diez años, una redonda e inicial década desde que entrara en uso con el todo boato institucional la tercera conexión terrestre del istmo gaditano con la Península Ibérica. A la unión, la única natural, con San Fernando por la Vía Augusta y al puente aún llamado Carranza, inaugurado en 1969, se sumaba un tercer hilo.
Es la última gran obra civil realizada en la provincia de Cádiz, la mayor del siglo XXI hasta el momento, un nuevo símbolo de su capital que probablemente acabe como icono visual para merchandising, premios y logotipos de todo tipo de colectivos.
Memoria de un acontecimiento
Después de ocho años de obras (2007-2015), de parones polémicos, crisis económicas agudas (2008-2013) y ministros fugaces, 511 millones de euros más tarde según la cifra oficial (hasta 700 según los críticos) llegó el momento.
La Vuelta Ciclista a España, de actualidad por diferentes motivos una década después, estrenó la calzada en un prólogo especial, cuando aún no estaba abierto al tráfico. Nunca tantos gaditanos se pegaron a la televisión para ver una prueba deportiva, por lo demás, siempre irrelevante.
Pocos días después, el 24 de septiembre de 2015, cruzaban los primeros vehículos por la estructura imaginada por el navarro Javier Manterola Armisén, fallecido en mayo del pasado año, con 87, nueve después de ver inaugurada su mayor obra.
El estilizado coloso de hormigón tiene tres kilómetros y 95 metros como longitud transitable en coche, con el punto de gálibo (altura máxima) más alto de toda Europa. Los giros de la vida y la política propiciaron una escena que provocó tantas sonrisas como cabreos el día de su inauguración, aquel 24 de septiembre.
José María González Santos Kichi, alcalde recién nombrado -tres meses antes- tenía el honor de presidir la ceremonia que había provocado, con una década de empeño casi neurótico, su predecesora Teófila Martínez.
El nuevo y flamante regidor era representante de un grupo político y ciudadano que siempre consideró el puente como un derroche innecesario. De repente, contradictorios los quiere Dios, era el protagonista de los fastos entre figuradas fanfarrias.
La persona que había dado forma real, con una obstinación cercana a la obsesión, la impulsora en jefe y reciente ex alcaldesa Teófila Martínez se quedaba en segunda fila.
El descreído del puente era el que cortaba la cinta junto a los VIP de la época —el ex presidente Mariano Rajoy o el eterno magnate Florentino Pérez— en la nueva cumbre de la Bahía.
La inaudible normalidad
Desde aquella jornada y salvo un trágico accidente con cuatro víctimas mortales, el silencio y la normalidad han rodeado al gigante. La media diaria de paso de vehículos por el segundo puente en estos años —sin contar los anómalos años 2020 y 2021— ronda los 25.000 entre coches, furgonetas, camiones y motos.
Su función principal era absorber la mitad -o más- de los 35.500 pasos diarios que el viejo puente José León de Carranza soportaba durante la primera década del siglo XXI. Su papel era dividir el trabajo entre dos puentes.
Una segunda función clave era poder distribuir esos coches mucho mejor por la ciudad, con una conexión mucho más cercana -apenas kilómetro y medio frente a los más de cinco del Carranza- con el casco antiguo.
Esta segunda tarea sigue parcialmente pendiente una década después porque al gigante de hormigón y acero cumple diez años sin uno de sus dos brazos.
Sí funciona es el de la avenida de Huelva. Hubo que esperar casi seis años (3 de enero de 2021) para que entrara en funcionamiento la vía de descarga de tráfico que se observa en línea recta desde el segundo puente al entrar en Cádiz, la que avanza hacia el océano.
Tras el paso de la rotonda de conexión, esa ruta conecta con las dos mayores avenidas paralelas que articulan Cádiz. Desde este año 2025, gracias a un simple cambio semafórico, permite llegar de un perfil marítimo al otro, de la Bahía hasta el Atlántico, sin bajar del coche, en menos de un kilómetro.
Esa avenida, apodada transversal por un obvio criterio geométrico, es la única gran vía rodada de Cádiz -cuatro carriles- que no transcurre paralela a la costa y debería cambiar la forma de moverse en la capital, especialmente cuando aparezca una nueva línea de autobuses urbanos que la recorra completamente. Está anunciada pero aún pendiente de ejecución.
La carretera industrial (oficialmente llamada Avenida de los Astilleros) sigue pendiente de reforma diez años después. Las eternas obras en su límite con la estación ferroviaria y el tramo amurallado de Bahía Blanca nunca muestran un avance significativo a pesar de ser la principal vía de entrada y salida del centro de Cádiz hacia el puente de la Constitución de 1812.
El desentendimiento crónico del Ayuntamiento de Cádiz con la Junta de Andalucía o el Gobierno (a través de la administradora ferroviaria ADIF) es la excusa permanente para el retraso para esa esencial obras de ampliación y conexión .
Ni la promotora del puente, Teófila Martínez, ni su sucesor González Santos ni el actual alcalde, Bruno García de León, han podido presentar la imprescindible ampliación. De hecho, una década más tarde, esa avenida es el tapón de tráfico diario más evidente de la ciudad en las jornadas laborables o en los grandes eventos festivos.
Su nueva conexión con el puerto (que por otra ironía del destino político ahora preside Teófila Martínez) tampoco llega a ver la luz a través de un túnel subterráneo entre carretera industrial y el complejo de muelles, diques y naves industriales.
Con el diseñador del puente fallecido, el presidente del gobierno entonces retirado y el alcalde que inauguró apartado de la vida institucional, sólo la inventora del segundo puente puede analizar con perspectiva los diez años de vida del gigante que cambió para siempre el perfil de la Bahía de Cádiz.
Con orgullo y sin ira
Teófila Martínez Sáiz (Santander, 5 de enero de 1948) estuvo 20 años en la Alcaldía (1995-2015) y consagró la segunda mitad de esta etapa a este proyecto trascendental con detractores y partidarios.
Megalomanía o majestuosidad, derroche o necesidad, avance o capricho eran las opiniones que dividían entonces a población y representantes políticos. Diez años después, de aquellas sensaciones queda poco más que una sonrisa de nostalgia, el asombro cotidiano y el uso constante.
Incluso con un año de cierre del viejo puente, aún Carranza y pronto Alberti, por obras, el nuevo viaducto sobre la Bahía se mostró capacitado y útil, insertado en la vida de decenas de miles de habitantes de la provincia, y visitantes, que lo utilizan como forma preferente de acceso terrestre a una ciudad insular.
Teófila Martínez: "No lo veo como mi puente, es la consecuencia de una lucha de una parte muy importante de los gaditanos. Los programa se hacen para cumplirlos"
Teófila Martínez, en las entrevistas ofrecidas en aniversarios anteriores, recuerda la inauguración sin ira pese quedarse sin el papel protagonista en el acto público formal: "No me dolió nada. Nada de dolor. Estaba feliz de verlo terminado, feliz con el impulso final, y el inicial, de un gobierno del PP".
"Si no se encarga el proyecto en 2003 no hubiera arrancado después, con la crisis de 2008. Nada de dolor. Lo que siento es agradecimiento infinito hacia los gaditanos que durante cinco elecciones consecutivas me otorgaron una mayoría suficiente para poder pelear por ese proyecto".
La antigua regidora de Cádiz incluso rechaza la propiedad política o intelectual de la obra: "No lo veo como mi puente. Es la consecuencia de una lucha, de una aspiración de una parte muy importante de los gaditanos que quisieron hacer realidad una propuesta electoral del PP en 1995. Los programas electorales se hacen para cumplirlos".
"No podíamos estar aislados de la provincia"
Martínez siempre ha entendido que la obra era básica "para conectar la ciudad con la provincia y la Bahía. Cádiz no podía ser un barco anclado en mitad de la Bahía con una sola escala, Cortadura, que lo uniera a la tierra".
"No podíamos estar aislados de una provincia con 1.250.000 habitantes. Era fundamental integrar la ciudad en un área metropolitana de 450.000 habitantes que son casi 700.000 si le sumamos Jerez que está a solo 35 kilómetros".
La que fuera impulsora del proyecto ni siquiera recuerda que la construcción fuera tan larga y penosa como se comenta en las hemerotecas.
Admite que temió por "un retraso descomunal" cuando el ministro José Blanco mandó detener la obra en 2010 pero más allá de ese episodio, entiende que "ocho años es la media de duración de obras de esta envergadura, es una duración razonable".
Tampoco cree que fuera caro: "¿Cuánto cuestan las autovías? ¿las circunvalaciones, los aeropuertos? ¿cuánto costó la nueva salida del puerto de Bilbao? ¿cuánto cuestan los siete puentes de Sevilla? Pero esas obras han desarrollado esas ciudades, son una maravilla".
Por una vez, defiende, la ciudad de Cádiz se adelantó al futuro. Acepta que el puente no era vital hace diez años, cuando vio la luz, larga o corta, de los primeros vehículos un 24 de septiembre pero está convencida de que su función de conexión va a ser imprescindible a medio plazo.
"Nos adelantamos 15, 20 años a que fuera una necesidad imperiosa, al colapso de tráfico. Por eso era ya necesario cuando se construyó. Por una vez, Cádiz se adelantaba. Al final, la aislada era Cádiz. Cádiz no tiene red viaria. Nunca le han podido hacer ni una circunvalación, ni una autovía".
"¿Caro? ¿cuánto cuestan la autovías? ¿las circunvalaciones, los aeropuertos? ¿cuánto los siete puentes de Sevilla?"
Este miércoles se cumplen diez años del alumbramiento. Cádiz ya tiene lo más parecido a una circunvalación, a su autovía con el resto del mundo, con Puerto Real (en cuyo término municipal está oficialmente el nuevo, el segundo, puente), con una autopista hacia Sevilla de la que ahora distan menos de 15 kilómetros, por primera vez a 20 minutos de Jerez, poco más de la mitad a El Puerto de Santa María.
Como sucede con casi todas las obras públicas, grandes, pequeñas o mastodónticas como esta, una vez han pasado los años, diez, una vez quedaron atrás las polémicas, los reproches, las dificultades y las enormes molestias casi nadie discute la utilidad y los beneficios.
Hacen falta por lo menos diez años para empezar a ver con claridad muchos acontecimientos.