Andalucía contra los Borbones

Figura 1: Fuente: Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía de la Junta de Andalucía.
Figura 1: Fuente: Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía de la Junta de Andalucía.

Imaginemos por un momento que en alguno de los múltiples juegos de estrategia civilizatoria como el Ages of Empires o Civilations arrancáramos nuestra partida situados en Andalucía. En los primeros turnos tendríamos que disponer e invertir en el trazado de nuestros caminos y rutas. ¿por donde los dispondríamos? A buen seguro habríamos establecido asentamientos próximos a las zonas bien irrigadas y/o con riqueza mineral o natural y nuestras rutas discurrirían conectando los asentamientos aprovechando la ventaja de la comunicación fluvial. Pronto habríamos comenzado también a intercambiar productos y las posibilidades de navegación de la época habrían hecho florecer puertos en los puntos donde la geografía ofrecía buen resguardo. El comercio con los vecinos más próximos, al norte de África, habría privilegiado ubicaciones en la zona mejor conectada con ellos.

Nuestros ancestros hoy hace milenios discurrieron con esta misma racionalidad y de ahí que nuestras principales urbes se asentaran en la costa (Málaga, Cádiz, Huelva, Almería) y en la rivera del Guadalquivir (Sevilla, Córdoba). No es casual que su principal ruta fuera la Vía Augusta que discurría junto al río Betis buscando conectar con los Pirineos por la costa Mediterránea.

Nada hay de extraño en que cuando Tariq desembarcó en Gibraltar (no en balde se llama Ghebel Tarik o Monte de Tarik) o Musa en Málaga dispusieran de caminos expeditos hasta Sevilla.

Es intuitivo reconocer en el Atlas de Historia del Territorio de Andalucía que publica la Junta de Andalucía los 416 kilómetros de calzada romana entre Abdera (hoy Adra) y Gades (hoy Cádiz) serpenteando la costa.

Un factor clave para la cohesión territorial, el tiempo de desplazamiento y comunicación entre las principales urbes andaluzas, seguiría siendo menor al que las conectaba con el centro de la península durante siglos.

Con la invasión castellana de Andalucía la situación comenzaría a cambiar. El sistema de postas de los Austrias ya en el s. XV abandonaba el criterio racional de cohesión económica y funcional y establecería como prioridad de diseño el control del territorio y la articulación de los resortes del poder, desde aquel entonces nucleado y residente en el centro peninsular. Este diseño se profundizaría con la dinastía borbónica. El 23 de septiembre de 1720 el mapa de las actuales radiales (de la N-I a la N-VI) quedaba fijado y con él comenzaba la tarea ímproba de la Corte Castellana para torcer el curso de la historia, la cultura e incluso la geografía. Daba igual por donde discurrieran los ríos o donde estuvieran los puertos, España sería gobernado con lógica centralista desde una corte absolutista.

A las alturas del s.XIX Sevilla estaba más lejos de Málaga que de Madrid. Efectivamente, un correo malagueño dirección a Sevilla en carruaje (el medio más rápido de la época, en torno a 145 km/día, frente a los 30 km/día de la ruta a caballo y a pie) debía partir rumbo a Madrid, pasar por Granada y al llegar a Jaén deshacer camino hacia Córdoba, momento en el que disponía de ferrocarril para llegar a Sevilla. 95 leguas, 12 más que la distancia homóloga entre Madrid y Sevilla que “se ha de hacer en dos días y dieciocho horas, ya que la distancia de 83 leguas debe recorrerse a una media de 30 leguas cada veinticuatro horas” según reza un documento de la hacienda pública de la época.

Con la llegada de la autonomía en 1980 las tornas empezaban a cambiar. La A-92, la Vía Augusta, volvía quinientos años más tarde a recuperar su entidad y se equiparaba en capacidad a la radial A-4 que conecta Andalucía con Madrid. La realidad es tozuda. Aunque los diseñadores centralistas priorizaron al conexión con el centro de poder peninsular, apenas terminó su ejecución, la troncal andaluza superó en tráfico a la radial madrileña. En 2017 en el punto de control de tráfico E-470, el primero de la A-4 a su entrada en Andalucía la intensidad media diaria de vehículos (IMD) era 23.493. En la A-92, en el punto de mayor intensidad entre Loja y Archidona, en pleno eje troncal entre Granada-Málaga y Sevilla, la IMD es de 30.613, un 30% más que en la conexión con el centro peninsular. Sólo el tramo Málaga-Antequera tiene en su tramo de menor IMD 29.864, el Sevilla-Cádiz 26.215, el Sevilla-Huelva 31.540 y la costa mediterránea andaluza tiene múltiples tramos superando la intesidad media diaria de 70.000 vehículos.

El absolutismo centralista borbónico no tardaría en regresar por sus fueros. En septiembre de 1997 el entonces Ministro de Fomento del Partido Popular (PP) Rafael Arias-Salgado -el mismo que diseñó las autopistas radiales que ahora tenemos que pagar todos-, tomaba la palabra en una reunión de la Comisión Nacional de Infraestructuras para Comunicación abogando por reequilibrar el mapa español en infraestructuras estableciendo como primer objetivo estratégico la “puesta en marcha una serie de inversiones que tengan en cuenta lo que podríamos denominar los 200 kilómetros a la redonda de Madrid, y la conexión de ciertas regiones de España con el centro peninsular”.

Vaya si “reequilibraron”. Un viajero andalucista que optara por el tren “directo” entre Cádiz y Almería tomaría un Alvia/Avant 2085 de Renfe a las 8:15 para llegar 436 kilómetros y 10 horas más tarde a Almería. Un viajero centralista, que optara por “pasar” por Madrid en su ruta, un viaje 762 kilómetros más largo, solo llegaría con 42 minutos de retraso respecto al viajero andalucista.

Y eso no es todo. Hoy día Córdoba está más cerca de Madrid que de Jaén, concretamente 4 minutos más cerca, los cuatro minutos menos que la red centralista tarda en desplazar un viajero entre la capital peninsular y Córdoba que entre ésta y Jáen. 4 minutos menos para una distancia 287 kilómetros mayor.

Si incluimos en el análisis las conexiones estratégicas de mercancías la situación es todavía peor.  A pesar de que el principal puerto de Andalucía, Algeciras y su capital, Sevilla están a solo 183 kilómetros un tren de mercancías tarda el doble en recorrer ese trayecto que lo que se demora un mercancías en unir Valencia y Madrid, situadas al doble de distancia, 359 kilómetros. Para un economista la relación es clara, 4 a 1, compitan con eso.

Y la situación no ha dejado de involucionar. La conexión con el Levante, el ferrocarril del Almanzora, se desmanteló en 1985 y aún no se vislumbra la reconexión andaluza con el Corredor Mediterráneo, un corredor prácticamente terminado en el resto del levante español. Con el Poniente y Portugal la Gibraleón-Ayamonte dejó de operar en 1987 y no existe ningún proyecto para restaurarla.

Las dos primeras concesiones ferroviarias de España fueron la Jerez-El Portal (1829) y la Jerez-Rota. Hoy esta ruta está desmantelada.

A pesar de los tímidos esfuerzos de la Autonomía los gobiernos centrales del PP y PSOE lograron superar a Austrias y Borbones en su pulso contra la geografía y la razón. Es un hecho, Andalucía hoy está más descoyuntada y desvertebrada que hace 100 años.

El hecho de que el actual gobierno andaluz fuera negociado y bendecido en Madrid por primera vez en los 40 años de autonomía no augura nada bueno en materia de revertebración de Andalucía. En lugar de pujar por mejorar nuestras infraestructuras y priorizar nuestra conexión privilegiada con países vecinos como Marruecos y Portugal, o con el Levante español, el miope gobierno delegado andaluz que tenemos ya ha anunciado que seguirá la senda de la repartija, de la venta de suelo andaluz al mejor postor, que se ciñe a la apuesta por el ladrillo como fórmula, a pesar o precisamente porque supone a futuro una mayor subordinación de Andalucía a los intereses y propiedad foráneos.

La amenaza de que se cierre finalmente la ventana de oportunidad que abrieron nuestros mayores un 4D y certificaron nuestros padres un 28F es real. Andalucía debe retornar al camino de su racionalidad económica, al de su racionalidad vial y ferroviaria, al de su conexión históricamente privilegiada con el mundo. A la suya, que no es la misma que la de quienes ayer teledirigían nuestro futuro desde el Escorial o el Palacio de Liria y hoy lo hacen desde la calle Génova o Alcalá.

Sergio Pascual es Ingeniero y Antropólogo. Consejero Ejecutivo del Centro Estratégico Latinoamericano de Geopolítica. Diputado en el Congreso durante las legislaturas XI y XII

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