Se acaba de publicar (02/08/2022) el Real Decreto Ley de medidas de ahorro energético para paliar el impacto negativo de la guerra de Ucrania en la economía española, con el objetivo de responder a la previsible escasez de petróleo y gas como consecuencia de la guerra de Ucrania y avanzar en el objetivo general de la progresiva descarbonización de la economía en España y la UE.
Se trata de abordar de forma ordenada y socialmente justa unas medidas de ahorro que ya eran necesarias en el marco del objetivo citado de descarbonización de la economía y de lucha contra el cambio climático, que la nueva situación de guerra hace más necesarias aún si cabe. Resultan en este contexto ridículos los debates sobre la constitucionalidad de bajar unos grados la temperatura de los establecimientos comerciales o el impacto en la seguridad ciudadana de apagar los escaparates por la noche.
Sí que me ha llamado la atención el hecho de que, en un decreto tan centrado en el sector transporte (la palabra “transporte” aparece más de 200 veces a lo largo del mismo), las palabras “peatón”, “peatonal”, “bicicleta” o “movilidad activa” no aparezcan ni una sola vez en el texto del decreto. Como si promover las formas activas de movilidad cotidiana (fundamentalmente andar e ir en bicicleta) no fuera la mejor forma de ahorro energético, a lo que habría que sumar su eficacia para combatir la autentica pandemia en que se están convirtiendo la obesidad y las enfermedades coronarias en España, como la Organización Mundial de la Salud no para de denunciar.
En el caso particular de la bicicleta, el Gobierno de España acaba de aprobar la Estrategia Estatal por la Bicicleta (Junio 2021) “dirigida a facilitar que cada vez más personas elijan la bicicleta como medio de transporte para desplazamientos cotidianos que actualmente se hacen en coche o motocicleta.” Esta estrategia contiene medidas que van desde la creación de infraestructura ciclista segura en las ciudades (carriles-bici) hasta la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte para acceder a los lugares de trabajo, estudio u ocio (lo que exige, entre otras medidas, habilitar aparcamientos seguros de bicicletas en las estaciones del transporte público y en los centros de trabajo, estudio u ocio) o promover el uso de este vehículo para el transporte urbano de mercancías de último kilómetro, algo que que parece inevitable si se llegan a establecer algún día seriamente las zonas de bajas emisiones que prevé la legislación ambiental vigente en nuestras ciudades.
Pero el citado documento no pasa de ser una “estrategia”, es decir un documento carente de financiación específica. Por eso, el mencionado real decreto constituía una magnífica oportunidad para dotar de financiación a dicha estrategia. De hecho, la primera oportunidad que se presentaba para empezar a dotarla de financiación específica una vez que los sucesivos planes MOVES, centrados en el fomento de la movilidad eléctrica, hayan dejado sin ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, pese a que la propia Agencia Europea de Medio Ambiente reconoce que la bicicleta eléctrica es el vehículo eléctrico más vendido en Europa, con ventas que se miden en millones de unidades al año, por apenas unas decenas de miles de coches eléctricos vendidos anualmente.
A diferencia de otros países europeos, en España el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano es residual, pese a que ciudades como Sevilla o Valencia hayan demostrado que ello no es necesariamente así y que, para corregir esta situación, basta con un poco de voluntad política y unas inversiones ridículas en comparación con las cifras que son habituales para otras infraestructuras de transporte. En Sevilla, sin ir más lejos, la creación de una red de carriles-bici, con una inversión total de 32 millones de euros, bastó para generar un ahorro anual de 25.000 barriles de petróleo y una disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero de 8.000 toneladas equivalentes de CO2 al año. No creo que haya habido muchas inversiones más rentables en términos de ahorro de energía y de emisiones en España en los últimos años.
A escala europea, una reciente estudio de la Federación Europea de Ciclistas (ECF) estimó que si los niveles cotidianos de uso de la bicicleta en toda la UE se situaran al nivel actual de Dinamarca, se cubriría solo con ello entre un 12% y un 26% del objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero fijado para el sector del transporte en todo la UE, en función del modo de transporte sustituido por la bicicleta.
Lamentablemente en España, pedalear a bordo de una bicicleta, como caminar por la ciudad, parece seguir viéndose más como una actividad de ocio restringida a parques y jardines (algo que por supuesto también puede ser) que como una actividad de movilidad cotidiana, con una gran potencial de ahorro energético y de mejora de la calidad de vida en general. Más allá de polémicas absurdas, el reciente decreto de medidas de ahorro energético promulgado por el Gobierno constituye desgraciadamente la enésima prueba de ello.
Ricardo Marqués - http://personal.us.es/marques - es profesor de física en la Universidad de Sevilla y autor del libro “La Importancia de la Bicicleta”, Ed. Universidad de Sevilla, 2017.
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