Hay apenas diez kilómetros entre Gerena y Guillena, dos municipios de la provincia de Sevilla. Una distancia que en coche se cubre en unos minutos puede convertirse en transporte público en un viaje de varias horas si el usuario tiene que desplazarse primero hasta la capital para regresar después hacia una localidad situada prácticamente al lado de aquella de la que salió. El ejemplo parece extremo, pero permite comprender el desafío que la Consejería de Fomento y Movilidad quiere afrontar con la transformación del transporte público por carretera en Andalucía: la comunidad ha cambiado su forma de vivir, trabajar, estudiar y desplazarse mientras buena parte de la estructura que debía conectarla continuaba descansando sobre concesiones y recorridos heredados de otra realidad.

La Junta ha iniciado ahora una operación que se desarrolla en dos tiempos diferentes, aunque relacionados. El primero consiste en renovar las concesiones sobre las que funciona el transporte regular por carretera. El segundo será más complejo: reorganizar la oferta para intentar ajustarla a las necesidades actuales de movilidad, tanto en las grandes áreas metropolitanas como en las ciudades medias y los municipios rurales.

No es una diferencia menor. Renovar un contrato permite modernizar los vehículos, exigir determinadas condiciones de calidad, incorporar tecnología y proporcionar seguridad jurídica a las empresas para invertir. Rediseñar la red significa hacerse otras preguntas: dónde faltan autobuses, qué frecuencias se han quedado cortas, qué municipios próximos necesitan estar conectados entre sí, dónde es necesario reforzar los servicios nocturnos y qué líneas deben mantenerse aunque tengan poca demanda porque constituyen la única alternativa al coche.

El punto de partida explica la dimensión de la tarea. Andalucía dispone actualmente de 988 rutas regulares de autobús y, cuando comenzó el proceso, 119 de las 122 concesiones estaban vencidas, muchas desde 2012 y 2013. La Junta considera que esa situación generaba inseguridad jurídica para la Administración y los operadores y dificultaba las inversiones necesarias para modernizar el servicio. El primer gran movimiento ya está en marcha. Desde el pasado 1 de octubre funcionan 25 nuevos contratos que afectan a 158 rutas repartidas por las ocho provincias: 31 en Almería, ocho en Cádiz, 35 en Córdoba, once en Granada, diez en Huelva, siete en Jaén, 29 en Málaga y 27 en Sevilla. Los contratos incorporan 129 nuevos vehículos y forman parte de una renovación cuyo valor global supera los 800 millones de euros.

El consejero de Fomento y Movilidad, Mario Muñoz-Atanet, ha definido el proceso como la primera gran renovación de las concesiones de transporte público por carretera de Andalucía. La intención de su departamento es culminar antes de terminar 2026 la actualización contractual de todo el sistema. Pero regularizar lo heredado es solo una parte. La Consejería trabaja paralelamente en una nueva estructura concesional, todavía en fase de redacción, que deberá determinar cómo se organiza el transporte público por carretera durante los próximos años.

Cuando el problema llega a la parada

Sevilla proporciona una buena fotografía de la complejidad que tendrá que afrontar esa planificación. En febrero de 2026, representantes municipales y usuarios de Gerena, Camas, Guillena, El Viso del Alcor, Aznalcázar, Umbrete, Espartinas y Salteras se concentraron ante la estación de Plaza de Armas para reclamar mejoras en el transporte metropolitano. Las quejas afectaban a cuestiones diferentes: horarios, frecuencias, estado de los vehículos, capacidad o dificultades para regresar desde Sevilla a determinadas horas. El caso de Gerena permite entender otro problema menos visible. Su centro sanitario de referencia se encuentra en Guillena, a unos diez kilómetros. Sin embargo, la ausencia de una conexión directa puede obligar al usuario del transporte público a desplazarse primero hasta Sevilla para viajar después desde allí hasta Guillena. La distancia física es pequeña; la distancia en transporte público puede convertirse en horas.

Detrás aparece una estructura tradicionalmente muy orientada hacia la capital. Durante décadas tenía sentido organizar buena parte de los desplazamientos metropolitanos siguiendo una lógica radial: del municipio a Sevilla y de Sevilla al municipio. Pero la vida cotidiana se ha hecho mucho más transversal. Se vive en una localidad, se trabaja en otra, los hijos estudian en una tercera y determinados servicios públicos se encuentran en una cuarta. Los desplazamientos reales han dejado de respetar hace mucho tiempo las fronteras administrativas. Los Alcores ofrecen otra variante del problema.

El comienzo del curso volvió a tensionar determinadas conexiones con Sevilla. En Mairena del Alcor, el ayuntamiento llegó a contratar con recursos municipales autobuses adicionales para reforzar las horas punta. La localidad ocupa además una posición especialmente delicada: algunos vehículos llegan desde Carmona o El Viso y pueden alcanzar sus paradas con buena parte de las plazas ya ocupadas. En Carmona, el alcalde, Juan Ávila (PP), decidió acudir personalmente a las paradas para comprobar el funcionamiento de los servicios y las incidencias comunicadas por los usuarios. También se desplazó a la parada de San Pablo, en Sevilla, acompañado por el gerente de la concesionaria (Casal) para analizar los problemas que se estaban produciendo y determinar si los refuerzos introducidos resultaban suficientes.

El Consorcio de Transporte Metropolitano había aumentado entre septiembre y octubre la oferta de la M-124 Sevilla-Carmona con 14 expediciones adicionales cada día laborable, siete en cada sentido, especialmente durante la mañana y las primeras horas de la tarde. Aun así, el consistorio continuó realizando un seguimiento del servicio para valorar si era necesario solicitar nuevas medidas. El problema no termina con las horas punta.

Un vecino de Carmona relataba recientemente en redes sociales cómo un autobús de las once de la noche desde Sevilla, justo después de un partido del Sevilla Fútbol Club, alcanzó su capacidad y dejó en la parada a varios jóvenes, entre ellos su hija. Según su testimonio, el conductor les indicó que pasaría otro vehículo, pero pasada la medianoche seguían esperando. El padre terminó desplazándose en coche hasta Sevilla para recogerla. El episodio es un testimonio particular y no puede utilizarse para describir por sí solo el funcionamiento de toda una línea. Pero sí permite poner rostro a una cuestión que cualquier planificación futura tendrá que considerar: tener transporte público no significa necesariamente disponer de él cuando se necesita: capacidad, frecuencias, horarios nocturnos y refuerzos forman parte de la misma ecuación. Y la escena de un autobús lleno que deja viajeros esperando no pertenece únicamente a Sevilla.

De Carmona a la Bahía de Cádiz

Los casos de Carmona y la Bahía de Cádiz permiten observar a pequeña escala algunas de las dificultades que deberá afrontar la planificación futura. Fomento ha respondido de momento con refuerzos allí donde la demanda ha desbordado la capacidad disponible, pero la intención de la Consejería es ir más allá. Muñoz-Atanet sitúa entre los objetivos de la renovación la mejora de 'los vehículos, las frecuencias, la calidad del servicio y el control del cumplimiento de las condiciones de prestación' y defiende que el nuevo diseño debe 'responder a las necesidades de los andaluces'.

La declaración resume buena parte del desafío. Esas necesidades no son iguales en toda Andalucía. En las áreas metropolitanas pueden traducirse en más capacidad y frecuencias; en determinados territorios rurales, el problema comienza por disponer de suficientes servicios para poder desplazarse sin depender del vehículo privado.

La decisión llegó después de que el propio Consorcio detectara un incremento de la demanda que en algunas conexiones había superado en más de un 15% la registrada en el mismo periodo de 2025. Cádiz y Carmona permiten observar a pequeña escala el problema que Fomento pretende abordar de manera estructural. Cuando la demanda supera la capacidad disponible, la solución inmediata consiste en introducir más autobuses; la planificación a largo plazo debe intentar anticiparse para que esos refuerzos no lleguen únicamente después de que aparezca el problema.

La provincia gaditana dispone además desde 2025 de su propio Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía, con 84 actuaciones y una inversión prevista de 295 millones de euros. El documento afecta a catorce municipios y contempla aumentar frecuencias y servicios tanto de autobús como ferroviarios, potenciar conexiones directas e incrementar el peso del transporte público. Pero no todos los problemas son de saturación.

Del autobús lleno al autobús que apenas pasa

A medida que el recorrido se aleja de las grandes áreas metropolitanas, la discusión cambia. En una corona urbana el usuario puede reclamar más capacidad porque el autobús llega completo. En un municipio rural, la preocupación puede ser mucho más elemental: que haya un autobús y que sus horarios permitan ir y volver en el mismo día. En Sierra Mágina, la Plataforma Ciudadana por Huelma denunció el pasado agosto las deficiencias de las comunicaciones con Jaén. Según el colectivo, desde junio determinados desplazamientos disponían de un único servicio de ida y otro de vuelta de lunes a viernes, una oferta que dificultaba acudir a consultas médicas o realizar gestiones sin recurrir al taxi o al vehículo privado.

Las reivindicaciones se extendían a poblaciones como Cabra del Santo Cristo, Bélmez de la Moraleda, Solera, Huelma, Cambil o Arbuniel. Córdoba ha vivido también reclamaciones políticas para recuperar y reforzar servicios interurbanos entre municipios. Frente a esas críticas, la renovación que acaba de entrar en funcionamiento incorpora 35 rutas en la provincia, con nuevas concesiones que afectan especialmente a conexiones con el norte cordobés y localidades como Villaviciosa, Adamuz, Belalcázar o Pozoblanco, además de otros corredores hacia Hornachuelos, Fuente Palmera, Posadas y Almodóvar del Río.

Huelva proporciona otro ejemplo. Formaciones de izquierda reclamaron a finales de 2025 la recuperación de expediciones que, según denunciaban, se habían perdido durante los años anteriores. Ahora, dentro del proceso iniciado por Fomento, diez rutas estrenan concesión y se mantienen o refuerzan conexiones entre la capital y municipios como Beas, Valverde del Camino, Nerva o Aracena, además de relaciones entre Zalamea la Real, Aroche y Puebla de Guzmán. La respuesta, por tanto, no puede ser idéntica en todo el territorio.

Almería demuestra que incluso el concepto de conexión necesita matices. La Junta culminó allí la renovación de las doce rutas del programa Andalucía Rural Conectada, un sistema de transporte a demanda que ha permitido que los 103 municipios de la provincia dispongan de alguna modalidad de transporte público. En muchas de esas rutas rurales el servicio se presta dos veces por semana y en función de la demanda. Es una fórmula muy distinta a la que necesita la Bahía de Cádiz a primera hora de la mañana, pero responde al mismo principio: adaptar la oferta al territorio en lugar de pretender que territorios diferentes funcionen con la misma solución.

Málaga representa el extremo contrario. El crecimiento demográfico de su área metropolitana y del litoral está incrementando la presión sobre las conexiones con la capital. En Rincón de la Victoria se han producido durante este año reclamaciones políticas para aumentar líneas, autobuses y frecuencias ante el crecimiento de población. Allí, como en Cádiz o Sevilla, el reto está cada vez más relacionado con absorber una movilidad metropolitana creciente.

Granada permite mirar hacia la raíz administrativa del problema. Las líneas metropolitanas 300 y 323, que prestan servicio a Huétor Santillán, Beas de Granada y Moclín, estrenaron contrato en junio. Las concesiones anteriores llevaban veinte años vencidas, según la propia Junta. El dato explica por qué Fomento ha decidido comenzar por los contratos.

Primero ordenar, después transformar

Una empresa que presta un servicio sobre una concesión caducada dispone de un horizonte mucho más incierto para realizar inversiones. Los nuevos contratos permiten exigir vehículos más modernos, accesibilidad, mejores estándares de calidad y sistemas tecnológicos destinados a facilitar información al usuario. Pero un autobús nuevo puede seguir realizando un recorrido que ya no responde a las necesidades actuales. Puede ser más accesible, consumir menos y disponer de mejores sistemas de información y, al mismo tiempo, pasar con una frecuencia insuficiente. Puede llegar perfectamente localizado por GPS y hacerlo completamente lleno.

Ahí está la diferencia entre renovar la flota y transformar la movilidad. La Consejería pretende acompañar el proceso con el futuro Centro de Gestión y Control del Transporte Público de Andalucía, previsto para 2027. La herramienta deberá mejorar el seguimiento del sistema y facilitar información en tiempo real, además de incorporar nuevos paneles y canales para los viajeros. La tecnología ayudará a saber dónde está el autobús y cuánto falta para que llegue. La planificación tendrá que responder a algo más difícil: cuántos autobuses hacen falta, a qué horas deben pasar y hacia dónde tienen que dirigirse.

Y la presión sobre el sistema seguirá creciendo. Muñoz-Atanet ha defendido que el conjunto de metros, tranvías y transporte público integrado en el ámbito autonómico ha pasado de alrededor de 70 millones de viajeros en 2018 a una previsión superior a los 150 millones en 2026. Es una comparación utilizada por la Junta para defender su política de movilidad y engloba sistemas diferentes, pero refleja el incremento del uso del transporte colectivo que está registrando la comunidad. Cuantos más ciudadanos utilizan el sistema, menor es el margen para mantener una oferta diseñada para una demanda inferior.

El autobús no puede hacerlo todo

El propio consejero del ramo introduce, sin embargo, otra variable en el debate. La movilidad andaluza no depende exclusivamente de las competencias autonómicas ni puede resolverse únicamente aumentando los autobuses. Muñoz-Atanet aprovechó esta semana un desayuno informativo de Europa Press Andalucía para dirigir sus críticas hacia el sistema ferroviario gestionado por el Estado. El consejero sostuvo que la Junta lleva desde 2019 reclamando al Gobierno central una revisión global de la red andaluza y cuestionó la inversión destinada al mantenimiento ante el incremento de las circulaciones. También extendió sus críticas a Cercanías, Media Distancia y Alta Velocidad y defendió una mayor coordinación entre administraciones.

Son valoraciones del Gobierno andaluz y forman parte de una discusión política y competencial más amplia. El Estado mantiene, paralelamente, distintas actuaciones ferroviarias en Andalucía. Pero la reivindicación introduce una cuestión relevante para comprender el papel que termina desempeñando el autobús: los distintos medios de transporte no funcionan como compartimentos estancos. Cuando existe un Cercanías competitivo, una línea de Metro, un tranvía o una conexión ferroviaria adecuada, el viajero dispone de alternativas. Cuando no existen o no cubren determinados desplazamientos, la presión recae sobre la carretera.

La Consejería ha reclamado al Ministerio de Transportes actuaciones en Cercanías y proyectos como la conexión ferroviaria entre Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla, el tren litoral de la Costa del Sol, la alta velocidad Sevilla-Huelva-Faro, la llegada de la alta velocidad a Almería, la culminación del Corredor Mediterráneo o la mejora del eje Algeciras-Bobadilla. Desde la perspectiva de la cartera andaluza, por tanto, el debate sobre los autobuses forma parte de una discusión bastante mayor sobre cómo articular la movilidad de Andalucía.

Y ahí aparece también una frontera competencial que condiciona cualquier planificación: la Junta puede reorganizar sus autobuses, metros y tranvías, pero una parte fundamental del sistema ferroviario depende del Estado. La solución al desplazamiento cotidiano de un ciudadano puede necesitar precisamente que esas piezas funcionen juntas.

Una red para la Andalucía que se mueve

La transformación que prepara Díaz-Atanet y su equipo tendrá que enfrentarse así a realidades extraordinariamente diferentes. Las 158 rutas que estrenaron contrato el 1 de octubre representan una primera actuación visible, pero no constituyen todavía la reorganización completa. Fomento pretende culminar antes de final de año la actualización contractual de las 988 rutas mientras avanza en la planificación que deberá definir la oferta de los próximos años. Pero la medida definitiva del cambio estará en las paradas.

En el estudiante que necesita llegar a clase. En el trabajador que entra a primera hora. En la persona mayor que tiene cita en el hospital. En quien vive en un pueblo pequeño y no conduce. En el usuario que observa cómo llega un autobús completo. En los jóvenes que necesitan regresar de Sevilla por la noche. O en quien descubre que recorrer diez kilómetros en transporte público puede exigirle varias horas. Los problemas acumulados durante años y las reclamaciones que continúan apareciendo en distintos puntos de Andalucía proporcionan ahora parte del contexto sobre el que está trabajando la Consejería. Y el éxito dependerá de que el nuevo mapa del transporte público de Andalucía termine pareciéndose un poco más a esa Andalucía que cada día necesita utilizarlo.