Nadie debería sorprenderse si digo que el transporte público en Jerez, al igual que el servicio de limpieza, es de mala calidad y poco eficiente.
Nadie debería sorprenderse si digo que el transporte público en Jerez, al igual que el servicio de limpieza, es de mala calidad, poco eficiente y, desde luego, nada abundante en cuanto a frecuencias de paso. A ello hay que sumarle los ya tradicionales retrasos acumulados en horas punta o las constantes averías que sufren los autobuses todos los días. La llegada (justo antes de las elecciones, por supuesto, aunque lleven anunciándola tres años) de los diez nuevos vehículos con cargos a los fondos EDUSI no tiene visos de ser suficiente como para acabar con todas estas graves carencias que, vaya esto por delante, no pueden ser achacadas a la actual corporación municipal, sino que son producto de muchos años de abandono en el mantenimiento de la flota de autobuses y de una política equivocada durante años, en las que se ha primado y favorecido el uso del vehículo privado y no se ha puesto en valor el uso del transporte público.
Obviamente el problema tiene más fondo y está relacionado con la nefasta política urbanística llevada a cabo durante los ochenta, noventa y los primeros años de nuestro siglo hasta la llegada de la crisis económica y la posterior explosión de la burbuja inmobiliaria. La expansión desmesurada de la extensión de la ciudad ha propiciado no sólo el abandono del centro histórico y la pérdida de identificación con él, como ya he comentado en más de una ocasión, sino también el hecho de que entre 200.000 habitantes tengamos que mantener los servicios públicos de una ciudad con un tamaño como para cinco veces más población. Aparte de los recortes en el servicio de limpieza y la compra de chatarra como autobuses durante los años de la crisis, el problema de fondo es ese, por eso tenemos una ciudad poco eficiente y con una movilidad pública realmente deficiente. Y la verdad, no es un asunto fácil de resolver, porque o abandonamos las urbanizaciones más exteriores y se repuebla el centro histórico (no sería mala cosa) o habría que subir muchísimo los impuestos para así poder ofrecer un servicio de calidad o mínimamente aceptable.
Todo esto viene porque hay que ser conscientes de que es esencial tener un servicio público de transportes de calidad para poder llevar a cabo la peatonalización del centro histórico. La tendencia que se sigue en todas las ciudades desde hace ya muchos años es esa, la de propiciar que la zona histórica sea peatonal y esté vetada al vehículo privado, lógicamente favoreciendo el acceso de los residentes y los pertinentes servicios públicos. En este sentido Jerez no puede ser una gota de aceite aislada en medio del agua. En estos momentos lo es porque esa política urbanística, creadora de una ciudad incómoda y poco sostenible, ha implantado en el ideario colectivo la maldita costumbre de usar el coche para realizar el más mínimo movimiento, por lo que cualquier intento de peatonalización es recibido de manera hostil por norma general. ¿Cómo se solucionaría esto? Pues a través de campañas de sensibilización efectivas, constantes y dirigidas especialmente a los ciudadanos del futuro. No costaría nada, y a la larga reportaría una población más concienciada (¡eso sí que sería aumentar el patrimonio de la ciudad!), que policías o técnicos municipales acudieran a los colegios y presentaran las ventajas de las zonas peatonales. Incluso se podrían traer a técnicos de otras ciudades para que cuenten la experiencia positiva que ha supuesto en sus localidades la peatonalización de sus centros históricos.
"Jerez no puede ser una gota de aceite aislada en medio del agua"
Es en la comparación con lo sucedido en otras ciudades donde encontraremos la forma de hacer las cosas bien hechas. En un artículo anterior ya dije que podemos adoptar el modelo de Pontevedra, realmente reconocido a nivel mundial porque ha creado una ciudad amable de verdad tanto para residentes como para visitantes, o el de Málaga, posiblemente el ejemplo más patente de gentrificación o de centro convertido en parque de atracciones para turistas que tenemos en Andalucía y uno de los máximos exponentes de ello a nivel nacional, junto a Barcelona o Ibiza. Por ello, antes de peatonalizar a lo loco, habría que tener claros un par de conceptos.
Por un lado tenemos la jerarquización a la hora convertir una calle en peatonal atendiendo a las verdaderas necesidades de las propias calles. Peatonalizar desde dentro hacia afuera de forma progresiva es la manera de realizar el proceso de la forma menos traumática posible. En nuestro centro histórico, en todas las calles por las que quepa un coche, pasan coches, salvo en Larga y Consistorio. Sin embargo hay muchas calles por las que no es posible que un peatón y un vehículo circulen por ellas a la vez. Es por esas calles por las que habría que comenzar, ya que las propias calles lo piden a gritos. Si de verdad la peatonalización tiene por objetivo el crear una ciudad más amable y ganar espacio para el peatón, sería la mayor muestra de la veracidad de esas intenciones. Si, obviando lo anterior, la prioridad está en peatonalizar la plaza Vargas, una zona de por sí semipeatonalizada ya que su acceso es restringido (aunque no lo cumpla nadie), para favorecer los intereses del sector privado, ya la intencionalidad cambia y tomaríamos la senda equivocada.
Por otro lado, la percepción que se tiene de convertir una calle en peatonal es que de inmediato ese espacio público, devuelto a la ciudadanía, será nuevamente privatizado a través de las terrazas de los establecimientos hosteleros, como ha sucedido ya en las anteriormente nombradas Larga y Consistorio o ha pasado también en plazas como Arenal, Plateros, Asunción o Progreso. Dejando de lado que ello impide la libre movilidad de las personas por los espacios públicos, eso acarrea también graves perjuicios para el comercio tradicional, que ve sus escaparates invadidos por mesas y sillas, y una nefasta imagen a nivel patrimonial con las fachadas de sus monumentos principales copados de terrazas. Esto podría evitarse estableciendo a priori un porcentaje de usos de ese espacio peatonal que va a quedar al final del proceso entre las diferentes actividades, económicas o no, siempre otorgando el mayor de esos porcentajes a la libre circulación de las personas. Todo esto entronca directamente con el concepto de derecho a la ciudad del que hablaba en la última entrega de esta serie temática de artículos.
"Todas las ciudades con un casco histórico mínimamente importante tienen activados o en elaboración un plan urbanístico especial para gestionarlo"
Todas las ciudades con un casco histórico mínimamente importante tienen activados o en elaboración un plan urbanístico especial para gestionarlo. No hay que olvidar que, dejando de lado el patrimonio y la actividad turística, el hecho de la peatonalización de una zona convierte a esa zona en especial desde el punto de vista urbanístico, ya que no existirían en la ciudad otros lugares con esa peculiaridad. Jerez, teniendo más motivos que ninguna otra ciudad para elaborar ese plan especial, ni lo tiene ni se plantea tenerlo. Este aspecto es sumamente importante, ya que desde ese plan se podrían debatir, consensuar y gestionar todos los asuntos que he comentado anteriormente, constituyendo un documento imprescindible desde el punto de vista del modelo de ciudad que queramos implantar.
Hace unos meses el Ayuntamiento presentó la elaboración de un plan de movilidad. Sin embargo jamás se ha hablado de él en la Mesa de Movilidad, por lo que no se sabe si van a terminar presentando un plan ya precocinado o van a contar con las aportaciones de los diferentes colectivos de la ciudad para su redacción. Sea como fuere, la potenciación y mejora de la calidad del transporte público, la concienciación y sensibilización de la población y la jerarquización, tanto a la hora de establecer un orden a la hora de peatonalizar como de los porcentajes de los usos de esas nuevas zonas peatonales, son presupuestos previos que deberían quedar claros antes de comenzar a actuar sobre el terreno. Y eso no hay mejor forma de gestionarlo que desde un plan especial para el centro histórico que, entre otras muchos aspectos, recoja la manera regular la movilidad y la accesibilidad del mismo. Así se comenzaría la obra desde los cimientos y se evitarían los problemas que estamos viendo en otras ciudades, ante los cuales ni podemos ni debemos mirar para otro lado.
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